青島日報社/觀海新聞8月9日訊 青島膠東國際機場轉場進入倒計時。今天，隨著G6901次列車緩緩開進機場站，濟青高鐵青島機場站正式啟用！
作為青島膠東國際機場的重要分項工程，由中鐵建工山東公司承建的高地鐵站房工程是新機場綜合交通中心的重要組成部分，也是實現高鐵、地鐵、高速、機場等多種交通方式“零換乘”的重要載體工程，投入運營后將成為膠東半島東部重要的地鐵、高鐵、航空便捷換乘點，對青島區塊城市群升級具有重要意義。
該工程全國首創高地鐵同時并行穿越航站樓的設計理念和模式，中鐵建工集團憑借精湛的施工技藝，實現了多個“全國第一”，也刷新了多項施工新紀錄。
站房裝飾一新 布局現代大氣
走進裝飾一新的高地鐵站房，現代、大氣的氣息撲面而來，站房整體呈白色，靈動活潑的鏤空吊頂、自然細膩的鋼管柱以及質樸穩重的大理石瓷磚渾然一體，扶手梯、進出站閘機等設備設施一應俱全，共同構筑起一片簡約、明亮的時尚空間。
據了解，高地鐵站房與青島膠東國際機場同期建設，2016年4月正式施工，并從北向南依次下穿航站樓、高架橋、GTC（綜合交通中心），全部采用明挖法施工。高鐵兩臺四線正線長度1850米，站房面積7.31萬平方米；地鐵一島兩側式站臺，正線長度1031米，站房建筑面積3.1萬平方米。本工程將青島膠東國際機場、濟青高鐵、青島地鐵8號線有機地組合在一起，高鐵、地鐵、航空全方位換乘，啟用后將實現一小時內青島環城、一小時內抵達濟南，極大方便市民出行。
新技術新材料讓根基“固若金湯”
作為青島膠東國際機場立體交通大格局的重要組成部分，高地鐵站房工程在建設過程中的每個細節都會對機場以及濟青高鐵、地鐵8號線產生“牽一發而動全身”的影響。“我們在建設前期就與其他建設單位統一采用了較為先進的GPS定位系統，對項目建設地理位置進行精準測繪。”青島新機場高地鐵站房工程項目工程技術部長董少尉說，一般項目通常用全站儀測量，誤差在2厘米左右，而該項目采用的GPS定位系統的測量誤差則在0.3毫米以內，不僅提高了高地鐵站房施工時的精準度，也避免了測量誤差給后續高地鐵軌道建設帶來的影響。
打牢地下根基，站房主體堅實。高地鐵站房工程采用共坑設計，高鐵、地鐵站房均為地下設站，同期合建國內少有。其中，高鐵站房建筑面積約7.15萬平方米，地鐵站房建筑面積3.1萬平方米，高地鐵合建導致基坑最寬處達114米，最深處達21米。加之項目靠近大沽河等，項目基坑區域地下水豐富，如何克服這些不利因素保證基坑順利開挖成為擺在項目部面前的首個難題。“一方面項目采用了深基坑施工監測技術，監控在開挖時基坑的各項數據，確保開挖精準；另一方面我們通過在基坑處打入1579根高鐵圍護樁、972根地鐵維護樁后，再采用高分子新型防水材料與混凝土產生化學反應，減少防水材料與混凝土之間的空隙，從而保證基坑不受地下水的‘侵襲’。”董少尉說，由于基坑周圍泥巖遇水膨脹會對基坑產生影響，為此項目部采用水凝注漿方式確保了泥巖的“穩定”，確保項目基坑“固若金湯”。
“板凳”結構有力托舉，實現往來列車地下穿越
青島膠東國際機場航站樓呈特色鮮明的“海星”狀，造型新穎、體量巨大的航站樓在一定程度上增加了與之相配套的高鐵、地鐵等項目建設的難度。
對于高地鐵站房工程來說，施工難度最大的部位是高鐵下穿航站樓段，這段穿越段的長度達55米。如何安全穿越，成了項目部面臨的最大難題。“航站樓自身的部分重量通過16根直徑1.6米的混凝土立柱傳導下來，每根立柱理論上承載了4.8萬噸的重量，如何均勻分散這部分重量，實現‘舉重若輕’的效果，在施工過程中極為棘手。”項目總工焦雷表示，16根立柱下面設置了4根寬5.5米、高2.85米、長55米的轉換梁，僅一根梁就相當于22個集裝箱連續排列，可有效承載航站樓立柱傳導下來的重量。“這種轉換率在國內的房建工程中很少見，由于尺寸巨大，工人綁扎鋼筋時，需要鉆進‘鋼筋籠’內，對工人的技術也提出了很高的要求。”
不僅如此，每根立柱對應的轉換梁下面還有兩根鋼結構柱共同分擔壓力，三者共同組成了一張“板凳”，牢牢地托著上面的混凝土立柱。“兩根鋼結構柱比上面的混凝土柱更粗，直徑達到2.2米，立柱直插基坑底部，從而使得來自航站樓部分立柱的重量得到層層均勻分散。”焦雷表示，項目部充分考慮到雙結構柱承重較大，所以采用了國內罕見的C60自密實混凝土進行立柱澆筑以增加其自身承重性。
值得一提的是，項目部在航站樓立柱與轉換梁間還設置了先進的減震系統，通過安裝彈簧減震支座，以減少高鐵、地鐵下穿青島新機場航站樓時所帶來的震動，進一步提升了乘客在航站樓候機時的舒適性。據了解，彈簧減震支座較多應用于橋梁、發電機基礎底座等動荷載的減震，而機場航站樓采用彈簧減震支座設計在國內尚屬首次。
BIM助力管線材料“對號入座”
隨著建筑行業信息化飛速發展，BIM（建筑信息模型）成為了建筑領域炙手可熱的明星技術。高地鐵站房工程項目部在建設階段充分利用的BIM技術將伴隨建筑全生命周期，隨時為建筑提供各種各項支持。“比如，項目所用鋼筋總量在10萬噸左右，因施工場地狹小，我們利用BIM技術提前對鋼筋進行加工，做到‘拿來就用’，再如，轉換梁內外鋼筋密布，要想實現精準、有序捆扎，就需要BIM技術對鋼筋預先進行排布演示。”董少尉說，BIM技術實現了將CAD二維圖紙到三維BIM模型的完美變身，通過BIM技術尋找鋼筋與鋼筋、鋼管柱與鋼筋之間的碰撞點，再進行綜合調整，因碰撞沖突導致的變更與返工隨著大大減少，工程質量也因此大幅度提高。
BIM技術不僅應用于項目主體施工階段，在項目裝飾裝修階段所發揮的作用也不可小覷。項目部所承建的高鐵站房吊頂只有2米，但是內部的通風管、給排水管線、消防管線密布，如何在有限的空間內實現分層正確排布，這也少不了利用BIM技術預先進行推演；高鐵站臺部分地面石材呈現弧形結構，項目利用BIM技術為石材加工交底，并為每塊石材單獨編號從而實現了地面石材“對號入座”迅速安裝；山東省內首次在高鐵站內采用真空排水系統，在系統安裝時項目部也利用BIM技術預先進行了推演……這樣的例子在項目建設過程中不勝枚舉。此外，利用BIM+VR技術對工地可能發生的危險情況進行模擬體驗，達到安全教育的目的。在建設尚未起步階段項目部已經開始了BIM技術的應用，待到項目竣工交付后，BIM模型也會一并交給使用方，在高地鐵站投入使用后使用方也可利用BIM技術為站房后期運營維護提供依據與便利。
無縫換乘打造綜合交通樞紐
在高地鐵站房內，高鐵集散廳與地鐵站廳整體聯通，并與GTC換乘廳形成綜合換乘大廳，通過這一平臺，高鐵、地鐵與航站樓之間可實現無縫換乘，旅客可以從GTC通過連廊直接步行至機場大廳，極大地縮短旅客的出行時間。“一站式”的設計，使青島膠東國際機場成為集高鐵、地鐵、高速、機場等多種方式于一體的全通型、立體化、零換乘綜合交通樞紐。
據悉，青島膠東國際機場的設計運行等級為4F最高等級，可起降空客380、波音747等目前最大機型。目前，國內航點約130個，空中快線通達“京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝”城市群核心城市和中西部、東北部地區重要航空樞紐城市，支線航空運營網絡覆蓋三、四線城市。國際及地區航點連通日韓、歐美澳、東南亞、南亞、中東及港澳臺地區約50個重點城市。規劃到2025年，可滿足旅客吞吐量3500 萬人次、貨郵吞吐量50 萬噸、飛機起降30 萬架次的保障需求。
“倚陸面海，一飛沖天。”定位于“國內一流、世界先進的區域樞紐機場”的青島膠東國際機場即將從“地下”飛向未來。轉場運營后，將極大地提升青島航空通達度，為青島建設開放、現代、活力、時尚的國際大都市提供通達的航線網絡支撐，對提升城市功能品質，更好承載上合示范區、山東自貿試驗區青島片區、黃河流域生態保護和高質量發展等重大國家戰略，打造“一帶一路”國際合作新平臺，建設國際性綜合交通樞紐城市，更好發揮新發展格局中的“雙節點”價值意義重大。（青島日報社/觀海新聞記者 王冰潔 通訊員 傅春曉 李云艷）
責任編輯：榮瀟
