與新能源汽車的使用成本低截然相反，近段時間屢屢曝出的天價維修費，成為橫亙在不少新能源汽車車主心頭之石。新能源汽車之所以維修貴，主要是由于電池貴、智能化配置貴、一體化壓鑄車身也貴。要解決新能源汽車維修貴難題，除了要加快制定維修標準，規范價格不透明外，車企還需要重新審視自身的車輛設計、配置策略，更多地根據市場需求量產各種功能。
經中國汽車流通協會團體標準審查會審核通過，《電動乘用車售后服務規范》近日發布，并將于2023年1月1日起正式實施。作為我國首部電動乘用車售后服務規范，該標準的出臺對于規范電動乘用車廠商售后服務行為、提升售后服務能力和服務水平以及用戶體驗具有重要意義。
隨著新能源汽車保有量快速增加，消費者對于規范新能源汽車維修的呼聲日漸高漲。維修等待時間長、更換配件價格貴、售后對故障描述不清等問題，已成為當前新能源汽車產業發展的掣肘。而與新能源汽車的使用成本低截然相反，近段時間屢屢曝出的天價維修費，成為橫亙在不少新能源汽車車主心頭之石，引發熱議。
前不久，一位無錫特斯拉車主倒車時不慎將車尾撞壞，定損報價維修費高達20萬元，占整車價格的71.4%。而一輛小鵬P5與一輛小轎車發生剮蹭，小鵬P5左前方大燈和大燈下的保險杠等處出現了輕微剮蹭、變形，4S店給出了19022元的維修報價，比一輛類似事故燃油車的維修費用高出數倍。以至于不少人吐槽：“又被當‘韭菜’割了”；還有人直呼“修不起”，買了一個“電動爹”。
新能源汽車之所以維修貴，首先是電池貴。作為新能源汽車的“心臟”，電池成本要占到整車成本近40%。隨著碳酸鋰價格瘋漲，目前電池成本已占整車成本一半以上。如果底盤被蹭或者車輛被撞，維修起來非常麻煩，大多需要電池供應商介入才能完成維修過程。如果整體更換電池，成本就更高。比如，前不久寧波一位極星2的純電動汽車車主駕車發生意外，車輛大燈與底盤件受損，電池板向內凹陷。車主原以為只是電池組外殼碰傷，結果卻被告知因制造設計問題，無法單獨修復包裹電池組的鋁板外殼，必須更換整個電池組，維修價格高達54萬元，超過新車價格一倍，就很說明問題。
其次是智能化配置貴。與傳統燃油車不同，新能源汽車大多主打智能化，而智能化的基礎部件就是激光雷達和各種傳感器。其中，不少智能化配置裝在前后保險杠上，一旦發生剮蹭或者碰撞，很容易損壞。由于這些智能化配件還處于市場化推廣初期，成本比較高，如某品牌一顆激光雷達的維修價格就近萬元。而現在很多廠家以裝多個激光雷達為榮，并將其作為產品的重要賣點。倘若換個兩三顆，“大幾萬元就沒了”。
再次，一體化壓鑄車身貴。由于鋁材較輕，大比例使用鋁，可以減輕車身重量，保證較長的續航里程，而從制造層面來說，零部件化零為整，不僅提高了制造效率，還能有效降低成本。因此，與傳統燃油車以鋼鐵為基礎框架不同，今天的新能源汽車大多是以鋁為基礎的一體化壓鑄車身。問題在于，如此車身一旦受損，維修起來比較麻煩，只能整體更換車身，因而變相推高了維修成本。
當前，傳統燃油汽車已經建立了較為完善的售后服務體系，但作為戰略性新興產業，整個新能源汽車領域售后服務體系還處在起步階段。相比傳統燃油車，新能源汽車在配件上有著很大不同，傳統燃油車維修技師在維修新能源汽車時普遍存在一定障礙。因此，要解決當前新能源汽車維修貴難題，除了要加快制定維修標準、規范價格不透明外，車企還需要重新審視自身的車輛設計、配置策略，更多地根據市場需求量產各種功能。沒必要將盲目“堆料”作為一種營銷手段和所謂的創新策略，靠表面勤奮掩蓋實質上的懶惰。而是要讓消費者不僅買得起、開得起新能源汽車，還要修得起。據《經濟日報》
責任編輯/王學義
