吳中路站采用凈跨達(dá)到21.6米的預(yù)制大跨疊合拱型結(jié)構(gòu)，是上海地鐵首例無柱的無遮攔大空間站臺(tái)大廳。圖/受訪者提供

2021年春節(jié)前兩周，上海地鐵15號(hào)線上的吳中路站，落成并投入試運(yùn)行。消息一出，吳中路站便成為最新的網(wǎng)紅打卡地，不少網(wǎng)友稱其為“最美地鐵站”。

吳中路地鐵站位于上海市徐匯區(qū)吳中路和桂林路路口處，呈南北走向，處在整條15號(hào)線的中部。

這座地鐵站的設(shè)計(jì)師，是先鋒建筑設(shè)計(jì)事務(wù)所非作建筑（Wutopia Lab）的創(chuàng)始人俞挺。2018年，俞挺接到華東建筑集團(tuán)的邀請(qǐng)，接過了吳中路站的建筑設(shè)計(jì)任務(wù)。當(dāng)時(shí)，華東建筑集團(tuán)找到他的目的很簡單：要建一座引起轟動(dòng)的地鐵站。

從發(fā)達(dá)城市到溫暖城市

上海并非中國最早建成地鐵的城市。1993年5月，上海地鐵1號(hào)線錦江樂園站至徐家匯站段建成通車，僅五個(gè)站點(diǎn)。上海成為中國繼北京和天津之后，第三個(gè)開通城市軌道交通的大都市。

在此之前，這條地鐵已經(jīng)籌劃了35年。早在1958年，上海便開始了地鐵1號(hào)線建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作。當(dāng)時(shí)，蘇聯(lián)專家判斷上海的軟土層含水量高，在上海建地鐵類似于“在豆腐里打洞”，這一任務(wù)幾近于無法完成。但上海打破了這一悲觀的預(yù)言。

截至2021年1月23日，上海地鐵已開通運(yùn)營19條線路、459座車站，運(yùn)營里程772千米，是全球范圍內(nèi)線路總長度第一長的城市軌道交通系統(tǒng)，同時(shí)也是世界上客運(yùn)規(guī)模第二大的城市地鐵系統(tǒng)，僅次于北京地鐵，每日客流平均在一千萬人次以上。

如今，早已在修建規(guī)模和里程總量上創(chuàng)下耀眼成績的上海地鐵，開始在藝術(shù)氛圍和文化創(chuàng)新這條路上下起功夫來。

作為以開放性著稱的大都市，上海在地鐵文化上同樣有著開放包容的審美，非主流的文化現(xiàn)象，在上海的地鐵里常常上演，從“超人”、“粉紅男郎”、“鹿人”、“木乃伊”、“高達(dá)”、“蛋人”，到大跳鋼管舞的“紅衣女子”，各類流行元素紛紛涌現(xiàn)，成為上海城市多樣性的一部分。

而這一次，引起公眾關(guān)注熱議的吳中路地鐵站，則在藝術(shù)設(shè)計(jì)的道路上走得更遠(yuǎn)。

俞挺是上海人，從小生長在上海。他在設(shè)計(jì)的過程中，時(shí)時(shí)不忘記一個(gè)初心：這座地鐵站的設(shè)計(jì)要體現(xiàn)改革開放背景下上海人的精神風(fēng)貌和品格特征。

俞挺說，在他的理解中，上海人的第一個(gè)特點(diǎn)是清爽。清爽，也是這座地鐵站首要的特點(diǎn)。吳中路站采用了凈跨達(dá)到21.6米的預(yù)制大跨疊合拱形結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造了上海地鐵站首例無柱的、無遮攔大空間站臺(tái)大廳。

吳中路站廳的燈光系統(tǒng)也經(jīng)過精密設(shè)計(jì)。圖/受訪者提供

為了保證拱型結(jié)構(gòu)的清爽，建筑師需要最大限度地展現(xiàn)站廳大跨度拱型的結(jié)構(gòu)美，真實(shí)地顯示結(jié)構(gòu)的原始面目，不能用吊頂覆蓋。事實(shí)上，建筑師也沒法用吊頂再做一個(gè)光滑的頂，因?yàn)榈蹴旪埞堑墓潭ㄋ璧尼斪訒?huì)破壞預(yù)制結(jié)構(gòu)的安全性。這樣一來，原本走吊頂?shù)目照{(diào)風(fēng)口、消防噴淋、照明、攝像頭、逃生指示，便都“無處安身”。

也就是說，既要讓吳中路地鐵站符合任何一個(gè)常規(guī)地鐵站都要滿足的規(guī)范從而審批通過，還要為了展示結(jié)構(gòu)，將空調(diào)風(fēng)口、消火栓、攝像頭等設(shè)備最大限度“藏”起來。

這一切在吳中路站對(duì)公眾揭開面紗的一刻，都如約實(shí)現(xiàn)了，可以說是奇跡。

吳中路地鐵站廳濃縮了上海，站廳兩側(cè)是浦東和浦西壯觀的城市景象。圖/受訪者提供

站廳中最引人注目的設(shè)計(jì)，則是兩側(cè)展示上海城市景觀的景墻。穿過地鐵站的長廊，就像穿過一個(gè)展示上海改革開放城市建設(shè)的華麗展廳。如果把站廳地面看成黃浦江，那么它的兩側(cè)就是浦東和浦西壯觀的城市景象，而站廳的兩端則象征著上海壯美的未來。

非作建筑在設(shè)計(jì)吳中路地鐵前，參與過諸多書店、別墅、大廈的建設(shè)，而此次接觸到地鐵這種公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)，具有一定的特殊性。

俞挺感嘆道，“作為一個(gè)每天有幾百萬、上千萬人使用的公共空間，地鐵站如果僅僅是被當(dāng)成一個(gè)滿足功能要求的設(shè)施，而不能讓身處城市之中的人在這個(gè)空間之中感受到這個(gè)城市對(duì)他們的鼓勵(lì)、安慰和治愈，那么這個(gè)城市就是不夠溫暖的。”

他一直記得網(wǎng)上的一段話：上海是一個(gè)有著光、發(fā)著光的城市，人們?cè)谶@個(gè)發(fā)著光的世界里面行走，無論遭遇到多大的不公平和對(duì)待，都會(huì)有決心和毅力堅(jiān)持下去。

高顏值地鐵站扎堆亮相

過去幾十年，中國城市地鐵的發(fā)展迅猛，以上海地鐵為例，用僅僅二三十年的時(shí)間，就超過了倫敦地鐵一百六十年的建設(shè)成果。

然而，比起世界其他大都市的地鐵文化風(fēng)貌，比如以自由浪漫著稱的巴黎地鐵、凝固歷史記憶的莫斯科地鐵、氣質(zhì)自由包容的紐約地鐵，中國地鐵系統(tǒng)在很長一段時(shí)間內(nèi)，都不具有鮮明的空間特色，車站面貌雷同，識(shí)別性低。

近一段時(shí)間，中國大城市也開始從功能地鐵向人文地鐵轉(zhuǎn)變。在這一過程中，許多城市的治理都展開嘗試，讓公共藝術(shù)介入地鐵空間。上海在眾多的嘗試者中表現(xiàn)亮眼，但絕不是獨(dú)行者。

近幾個(gè)月，北京、武漢等城市，都頻頻傳出“高顏值地鐵站”露面的消息。

2020年12月31日，位于北京地鐵16號(hào)線上的甘家口站，在新年到來的前一天投入使用。甘家口站位于阜成路與三里河路十字路口處，車站的西側(cè)，就是聞名的釣魚臺(tái)國賓館。為了呼應(yīng)車站附件的京城網(wǎng)紅打卡地——銀杏景觀大道，車站以“三里河秋色”為設(shè)計(jì)主題，以銀杏為代表性元素，藝術(shù)玻璃上印有金黃色的銀杏，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去，在燈光的映襯下，似有銀杏葉片在站廳中起舞。

幾乎同時(shí)，2020年12月10日，武漢地鐵8號(hào)線二期的洪山路、街道口、省農(nóng)科院三座特色站也集體亮相，其中洪山路站刷新了全國最大的地鐵站手繪藝術(shù)墻紀(jì)錄。藝術(shù)墻采用浮雕工藝，將楚天臺(tái)、武漢大學(xué)牌樓、滄浪亭等洪山周邊的標(biāo)志性人文景觀悉數(shù)收入其中，頭頂則通過櫻花為核心的創(chuàng)作元素，營造出唯美和浪漫的感官體驗(yàn)。

而論起地域文化和城市特色，早在2017年，廣州就以一條“通往大海的地鐵”走在了前列。廣州地鐵4號(hào)線南延長段，直奔大海，無縫接駁南沙郵輪母港。其中，南沙客運(yùn)港站是一座圍繞“嶺南文化”為主題建造的車站。整個(gè)車站沉浸在一片海藍(lán)色的色調(diào)中，全站鋪設(shè)玻利維亞藍(lán)花崗巖石材地板，天花板做鏡面處理，讓人仿佛置身通透的大海。

為了突出車站“一帶一路”的主題設(shè)計(jì)，南沙客運(yùn)港站柱子采用光亮處理的設(shè)計(jì)，車站瓷磚也采用獨(dú)特的藝術(shù)石材設(shè)計(jì)。同時(shí)，站廳中央的藝術(shù)品寶船，以及車站上方采用類似海鷗的燈具設(shè)計(jì)，使得整個(gè)車站具有獨(dú)特的視覺沖擊力。

這是一座現(xiàn)象級(jí)的地鐵站，剛一出現(xiàn)在公眾眼前，就被網(wǎng)友稱為“廣州最美地鐵站”。在車站啟用的初期，吸引了許多來自廣州各地的乘客前來拍照紀(jì)念。

武漢市社會(huì)科學(xué)院研究員吳琳研究地鐵公共藝術(shù)與城市文明多年，她對(duì)中國新聞周刊說，回顧地鐵發(fā)展史，作為載體之一的地鐵公共藝術(shù)對(duì)城市而言，至少具有兩個(gè)有益的作用：一是弘揚(yáng)地域文化、彰顯城市特色，二是引導(dǎo)市民行為、推動(dòng)城市文明。“高顏值”地鐵站，是在快節(jié)奏單調(diào)的地鐵線上，將景觀和休閑相結(jié)合，實(shí)踐人性化的城市治理。

藝術(shù)地鐵站，值得燒錢嗎？

網(wǎng)絡(luò)的一片贊揚(yáng)聲中，同樣有質(zhì)疑的聲音。“地鐵站就是運(yùn)人用的，花這么多錢建個(gè)地鐵站，值得嗎”“有這些錢花在建地鐵上，不如多花點(diǎn)錢解決民生問題”。

廣州市社會(huì)科學(xué)院文化產(chǎn)業(yè)研究中心副主任柳立子，多年來專注于研究城市發(fā)展和都市文化領(lǐng)域，也見證了廣州地鐵在城市化的轉(zhuǎn)型和升級(jí)發(fā)揮的作用。

對(duì)于“值不值”的問題，她有自己的看法。

她從城市化的普遍規(guī)律中得出結(jié)論，一個(gè)城市在地鐵網(wǎng)線達(dá)到一定規(guī)?！唧w來說，就是達(dá)到500公里——之后，地鐵對(duì)于城市的功能和意義就會(huì)開始變化，轉(zhuǎn)而承載產(chǎn)業(yè)方面的諸多功能。

在她看來，當(dāng)今的中國，地鐵在承擔(dān)市民出行和城市文化形象的同時(shí)，其實(shí)還創(chuàng)造著產(chǎn)業(yè)的價(jià)值，甚至可以改變城市的格局。

柳立子認(rèn)為，這反過來要求城市的管理者，在地鐵建設(shè)的過程中，不僅僅考慮到通行性、安全性和經(jīng)濟(jì)性，還要通盤考慮，站在整個(gè)地區(qū)綜合經(jīng)濟(jì)體的高度上，全面考量和提升其價(jià)值。

“一座地鐵站的意義，從不僅僅局限于自身，而在于輻射周邊。”她說。

對(duì)于高水平的城市化建設(shè)，柳立子有自己的建議。她認(rèn)為，這需要拋棄粗放式的城市化發(fā)展，轉(zhuǎn)而對(duì)成本和收益進(jìn)行整體的考量，采納科學(xué)的方法，結(jié)合專業(yè)的意見展開設(shè)計(jì)和策劃，例如對(duì)周邊的資源進(jìn)行詳盡的調(diào)查和土地分析，得出整體的定位和功能之后，再進(jìn)行綜合性的開發(fā)和規(guī)劃。

在她看來，開發(fā)利用一片土地時(shí)，要做到跟周邊的開發(fā)利用整體結(jié)合，不是容易的事。創(chuàng)新的城市化管理，不是算某一個(gè)地鐵站點(diǎn)的“小賬”，而是要算整個(gè)城市的運(yùn)營中投入和產(chǎn)出比的“大賬”。

責(zé)任編輯：孫源熙