風云變幻，觀其妙；萬象紛繁，察其理。
用敏銳的洞察、獨到的視角、犀利的思想，解迷局，覓真相。影響有影響力的人。
——觀象山
高速磁浮走進現實的速度超出很多人的預期。6月21日，由中車四方股份公司承擔研制的時速600公里高速磁浮試驗樣車在上海同濟大學磁浮試驗線上成功試跑，一節藍灰相間的試驗樣車車廂試跑的視頻，瞬間刷遍全國媒體圈，登上了新聞聯播以及人民日報等中央媒體頭版。
革命性新型交通工具的出現，之所以總能成功引燃公眾的激情，在于其蘊含的想象空間。對于高速磁浮的期待，既包含大眾對于更加先進、快捷、舒適出行體驗的想象，又有業界對于自主化先進技術的想象，市場對于技術應用前景的想象。
時速600公里高速磁浮，作為一種世界前瞻性技術，必將主導新產業的出現，也將重塑城市圈。當下，青島是全國唯一一個進行時速600公里高速磁浮技術研發和工程化實踐的城市，在自主化高速磁浮技術賽道上，青島沒有競爭者。這是青島布局高速磁浮的最佳時機，不容錯過！
在全國掀起的城市群建設熱潮中，“高速磁浮”頻頻被納入到交通規劃當中，或許可以為青島提供一些發展思路。眼下，膠東經濟圈就是高速磁浮的最佳應用場景。如果能率先布局，那膠東經濟圈就將在全國都市圈競爭中占得先機。
01
“獨行俠”青島
磁浮列車并不是一個新鮮事物。早在2006年4月27日，往返于上海地鐵龍陽路站和浦東國際機場的上海磁浮列車示范線開通運營。這是中國首條磁浮線路，也是世界上首條投入商業運營的高速磁浮線，創下時速430公里的最高速度，線路全長約30公里。
為了配合該條線路的建設和運營，科技部在2001年籌建了國家磁浮交通工程技術研究中心。該中心組織科研團隊建設了位于同濟大學嘉定校區的高速磁浮試驗線，之后又研制了時速500公里的國產化樣車（一列4節），形成直線電機、道岔等設備和材料的國產化能力。
總體來說，上海磁浮列車示范線的技術和裝備引自德國，線路運營和技術研發團隊的自主化實踐止步于研制出樣車階段，離工程化還比較遠。
縱觀全國，已實現工程化的自主磁浮技術局限于中低速磁浮。據統計，國內目前共有3條已經開通運營的磁浮線路，除了上海磁浮列車示范線，還包括——
時速100公里長沙中低速磁懸浮線路，于2016年5月6日開通運營，是我國首個自主化商用磁浮項目，其車輛由中車株洲公司生產；
最高時速100公里的北京中低速磁懸浮S1線，于2017年12月30日開通，磁浮技術由中車唐山公司開發。
目前，中國中車集團旗下有唐山、大連、株洲三家企業在做時速160公里、時速200公里中低速磁浮研發。
青島與磁浮的緣分開始于2016年7月，國家“十三五”重點研發計劃先進軌道交通重點專項“高速磁浮交通系統關鍵技術”課題在青島啟動。
這個項目由中國中車組織，中車四方股份公司技術負責，匯集國內高鐵、磁浮領域優勢資源，聯合30余家企業、高校、科研院所共同攻關。
這并不是中國第一次提出發展磁浮，但這次與以往明顯不同：課題組提出的研發目標是攻克高速磁浮核心技術，研制具有自主知識產權的時速600公里高速磁浮工程化系統，形成我國高速磁浮產業化能力。其中有幾個關鍵詞：自主知識產權、時速600公里、產業化。
也就是說，在高速磁浮自主化賽道上，青島中車四方股份公司暫時沒有對手，且中車四方承擔的課題直接指向工程化應用。
02
拿到“船票”的青島要敢于“登船”
目前，日本的超導磁浮技術實現603公里/小時的試驗速度，德國的磁浮技術最高試驗速度為505公里/小時。這意味著，時速600公里高速磁浮技術不僅領先于全國，也處于世界最前沿。
業內普遍認為，研發高速磁浮具有重要戰略意義，旨在突破他國在該技術領域的遏制，是國家科技實力的體現，是為“后高鐵時代”所做的技術儲備。可見，高速磁浮極有可能在未來成為繼高鐵之后新的“國家名片”。
新技術在應用之初，總會引發諸多擔憂，最常見的是對于成本的考慮，此外還有安全性等。
以現在的產業化水平測算，中國高速磁浮技術裝備造價高于高鐵。據業內計算，高速磁浮造價大約是高鐵的1.5倍。即使磁浮技術最發達的日本，高速磁浮成本也高于高鐵。
但是，除了考慮造價，論證交通方式還要基于具體環境，綜合考慮全生命周期成本、經濟和社會效益等。
根據磁懸浮列車能耗研究與實際試驗，在同為500公里時速下，磁懸浮列車每個座位的平均能耗僅為飛機的1/3。
高速磁浮擁有的“快起快停”技術優點，使其可以同時滿足長途和中短途運輸，有利于在大型樞紐城市之間或城市群與城市群之間形成高速走廊，打造3-5小時經濟圈。
以北京至上海為例，加上旅途準備時間，乘飛機大概需要約4.5小時，高鐵需要約5.5小時，而時速600公里高速磁浮僅需3.5小時左右。在行程1000—1500公里的城市之間，時速600公里高速磁浮將是最優選擇。
此外，沒了車輪的高速磁浮列車還多了其他諸多優點：列車沒有脫軌風險，基本無追尾風險，維護量也更少，具備全壽命周期成本優勢等。
高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁表示，時速600公里的高速磁浮將填補我國高鐵和航空運輸之間的速度空白，推動我國形成由航空運輸網、高速輪軌網和高速磁浮網組成的高速運輸網。
關鍵核心技術是要不來、買不來、討不來的。借助國家戰略的布局，青島已經拿到了高速磁浮發展的這張船票，占得發展先機。在行業混沌期，青島也在全力搶抓一切機會。
2019年，位于城陽的青島軌道交通產業示范區國家高速列車技術創新中心，已經有高速磁浮實驗中心、高速磁浮試制中心兩個項目投入使用，高速磁浮試驗線項目正式落戶，引進了用于高速磁浮列車車體的新材料項目。此外，青島還在積極爭取中車集團其他圍繞高速磁浮產業鏈相關配套項目的引進。
手握“船票”的青島要敢于“登船”，避免新技術“墻里開花墻外香”重演！
03
膠東經濟圈一體化的一張王牌
由于高速磁浮與城市群的高度適配性，在各個城市群發展規劃當中，“高速磁浮”的出現頻率越來越高。
今年4月，浙江在全面推進高水平交通強省建設動員大會上宣布，謀劃“十大千億”和“百大百億”等重大工程，其中包括時速600公里的滬杭甬（上海—杭州—寧波）超級磁浮。
去年11月，深圳市發改委透露，速度達600公里/小時的高速磁懸浮列車或將應用到廣深“第二高鐵”。
2019年7月，成都市委十三屆五次會議決定，東部新城將前瞻性布局重大交通基礎設施，預留以600-800公里時速直達重慶的超高速新制式鐵路通道。
2019年6月，海南省發改委官網發布，研究海口至三亞南北軌道交通項目規劃方案，其中包含350公里/小時高鐵或600公里/小時高速磁浮列車兩種方式。
承擔了“和諧號”“復興號”兩代自主化高鐵列車的研制，手握技術優勢的山東，卻錯過了高鐵、地鐵的布局先機。
2008年8月1日，我國第一條高鐵線路京津城際鐵路開通，然而，直到2018年底，山東省內首條真正意義上的高鐵線路濟青高鐵才貫通運營。中國第一條城市地鐵線路北京地鐵1號線于1969年建成通車，青島自上世紀80年代開始醞釀修建地鐵，直到2015年12月，山東首條地鐵線路青島地鐵3號線才開通試運營。
這一次，山東能否成為全國高速磁浮建設領域的開創者？
實際上，山東對高速磁浮的反應速度是比較快的。就在今年2月，山東省兩會傳出消息，山東正在研究建設第一條高速磁懸浮示范線，初步選在濟南到泰安之間，以后或將延伸至濟寧曲阜，連接“一山一水一圣人”。而更早一些的2018年10月23日，《山東省沿海城鎮帶規劃（2018—2035年）》就謀劃在青島、煙臺間建設磁懸浮線路。
膠東經濟圈一體化，就是要實現基礎設施建設、城市空間布局互聯互通，產業融合互補，加速人才、資本、技術等關鍵要素的流動。可以說，膠東經濟圈為高速磁浮提供了千載難逢的應用場景；反過來，高速磁浮也是膠東經濟圈一體化的一張王牌。
區域一體化發展，基礎設施互聯互通是先決條件。最近，五市在建設現代化綜合交通運輸體系上達成共識，膠東經濟圈將打造青島國際性綜合交通樞紐，煙臺和濰坊全國性交通樞紐，威海和日照區域性交通樞紐。
其中提到，建設“四網融合”的軌道交通網，打造軌道上的膠東半島。規劃建設京滬高鐵二通道山東段、濰坊至煙臺、青島至諸城、萊西至榮成等重大鐵路項目，形成高速鐵路“半島環”和高等級公路“一張網”，打造膠東“一小時經濟圈”等。
毫無疑問，高速磁浮在膠東經濟圈的交通設施建設方面有廣闊的用武之地。
同時，建設高速磁浮還可為區域一體化提供產業協同發展的抓手。
2019年10月，國家發展改革委公布第一批66個戰略性新興產業集群名單，山東有7個產業集群入選，其中4個位于膠東經濟圈，包括以中車四方為引領的青島軌道交通產業集群。膠東五市共同的優勢產業軌道交通、鋼鐵、裝備制造、新一代信息技術等，都可以參與到高速磁浮建設當中，助力五市產業集群發展壯大。
一個時代有一個時代的標志。當時代的大潮涌過，沙灘會留下痕跡。膠東經濟圈一體化，需要有立得住、留得下、叫得響的“超級工程”，高速磁浮配得上這個身份！
作者 | 疾風 策劃 | 沈默 編輯 | 長水
往期精彩內容正在開發，歡迎關注！如果您有意見建議，歡迎發送郵件至qbguanxiangshan@163.com
