班列耗時半月、穿越多國、往返萬里

火車司機“接力”完成“西游”

聽青島90后“老司機”講述開中歐班列是種啥體驗

蘇伊士運河兩次受堵，“火”了中歐班列。受其影響，中歐班列的咨詢量暴增。一些對運輸時效有要求的國際供應(yīng)鏈公司快速反應(yīng)，從海運向中歐班列轉(zhuǎn)移，班列艙位咨詢及訂艙大幅增加，去程和回程班列都出現(xiàn)“爆倉”，尤其是回程班列的訂艙量增加了三成以上。

一趟中歐班列，需要穿越多個國家、往返上萬公里、耗時半個多月。開著這樣的一趟列車，到底是種啥體驗？12日，記者來到中國鐵路濟南局集團公司青島機務(wù)段，聽1993年出生的“老司機”馬凱倫講述背后故事。

駕駛班列 只有老司機才有資格

拿著小鐵錘，繞著車頭到處敲打查看，或彎腰或爬高，身穿作業(yè)服的馬凱倫仔細(xì)做著發(fā)車前的準(zhǔn)備工作。別看年齡小，馬凱倫卻已是中國鐵路濟南局集團公司青島機務(wù)段的一名“老司機”，先后拿到過多項榮譽。1993年，馬凱倫出生在河南安陽，高考填報志愿時，他選擇了鐵道機車車輛專業(yè)。“從小就喜歡聽火車的汽笛聲，還有車輪碾過鐵軌的聲音，感覺做一名司機肯定很拉風(fēng)。”馬凱倫說。

2015年從學(xué)校畢業(yè)后，馬凱倫來到中國鐵路濟南局集團公司青島機務(wù)段，從實習(xí)、副司機到司機，名稱變換的背后，是一次次的考試。兩年時間，他順利通過了各項考試，成為一名真正的火車司機。“想要駕駛中歐班列，必須具有兩年以上的駕駛經(jīng)驗。”在中國鐵路濟南局集團公司青島機務(wù)段近3000名火車司機中，想要駕駛中歐班列，這是一條硬杠杠。從2019年開始，馬凱倫從眾多司機中脫穎而出，正式駕駛中歐班列。

區(qū)域作業(yè) 開到兗州就必須交班

“和大家想象的不同，駕駛中歐班列并不是從青島一直開到歐洲。”馬凱倫告訴記者，按照鐵路系統(tǒng)的劃分，每個機務(wù)段各自負(fù)責(zé)一片區(qū)域，司機也就在這片區(qū)域內(nèi)作業(yè)。中國鐵路濟南局集團公司青島機務(wù)段負(fù)責(zé)的區(qū)域，南到江蘇、北到煙臺、西到兗州。作為一名貨運司機，在開中歐班列前，他都是在這片區(qū)域內(nèi)駕駛。開上中歐班列后，他最遠(yuǎn)也只是到兗州。“到了兗州，我們就必須和另一個機務(wù)段的司機對接。”馬凱倫告訴記者，開中歐班列時，他需要從即墨藍(lán)村車站，將車頭開到膠州上合示范區(qū)青島多式聯(lián)運中心，貨物在該中心已完成了編組。將車頭和貨物連接后，他和另外一名司機，就開著車到兗州，交接后再從兗州開著其他貨物列車到青島。從兗州接班的司機，開到下一個機務(wù)段負(fù)責(zé)區(qū)域后，要再次交班，如此反復(fù)，直到列車抵達終點站。“有時候是中歐班列，有時候是其他的貨物列車，這些都要看情況。”

要說中歐班列和其他貨運列車的不同，時間安排上最明顯。開其他貨運列車時，一般都是白天工作。中歐班列絕大多數(shù)都集中在晚上。一般情況下，馬凱倫需要晚上9時許抵達即墨藍(lán)村，一番檢查后，晚11時許開車到膠州，裝載上貨物后，再開著車前往兗州。貨運列車有嚴(yán)格的速度要求，普通貨運列車的限速一般在每小時80公里左右，中歐班列的限速則在每小時70公里。從膠州到兗州，雖然只有400公里左右，但中歐班列需要開行18個小時。

“我們的配置都是兩名司機搭檔，每兩小時輪換一次。”深夜，頭燈照射下，前方只有無盡的鐵軌，兩側(cè)則是伸手不見五指的暗夜，很容易讓人產(chǎn)生視覺疲勞。馬凱倫告訴記者，為了給自己提神，保證深夜駕駛時的安全，他的“妙招”就是開窗，讓冷風(fēng)吹進來，讓自己時刻保持清醒。

滿載貨物 “貨票”變成一本書

要說中歐班列和其他貨運列車的最大不同，在馬凱倫看來，貨票的多少最為明顯。“開其他貨運列車時，貨票往往就是一張紙。開中歐班列，一般情況下貨票能變成一本書，有時比書還要厚。”這些貨票，是中歐班列所運載貨物的記錄單據(jù)，全都密封處理。上崗時，馬凱倫接手后要將其放到駕駛室內(nèi)，交班時再將其交給對方。“大家現(xiàn)在都習(xí)慣了，看到厚厚一捆貨票后，馬上就反應(yīng)過來是要開中歐班列了。”馬凱倫說。

厚厚一捆貨票的背后，是中歐班列的繁忙貨運需求。

普通貨運列車，一般可能有十幾節(jié)或二十幾節(jié)車廂，馬凱倫駕駛的最長一趟中歐班列，足有60節(jié)車廂。整趟列車的長度，達到了近千米。正因為貨物多、車廂多，駕駛起來需要格外小心。尤其是在運行過程中，如果司機操作的牽引力過大，容易導(dǎo)致車廂沖撞，從而影響貨物安全。前不久，馬凱倫駕駛的中歐班列，就滿載著炒菜鍋前往哈薩克斯坦。為了保證貨物安全，途中他需要全程緊繃神經(jīng)，確保車輛能最大程度以勻速行駛。

運輸火爆  班列司機不夠用

中歐班列是按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運列車，是深化我國與沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和推進“一帶一路”建設(shè)的重要抓手。近年來，中歐班列發(fā)展極為迅猛。中國國家鐵路集團數(shù)據(jù)顯示，10年來，中歐班列年開行數(shù)量由最初不到20列發(fā)展到2020年的1.24萬列，年均增速達108%，累計開行達3.36萬列，運送集裝箱近300萬標(biāo)箱，運送貨物貨值超過1600億美元。截至2020年年底，國內(nèi)累計開行中歐班列超過100列的城市增長至29個，專業(yè)運行線路達73條，通達歐洲21個國家和地區(qū)、92個城市。

作為重要的港口城市，青島在多式聯(lián)運方面一直處于領(lǐng)先位置。作為國家多式聯(lián)運示范工程、山東省唯一的國際化貨運鐵路“陸港”，位于膠州市的上合示范區(qū)青島多式聯(lián)運中心依托青島“一帶一路新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊主要節(jié)點城市”和“海上合作戰(zhàn)略支點城市”雙重節(jié)點的區(qū)位優(yōu)勢和高效獨特的運作模式，成為膠州市互聯(lián)互通的綜合貿(mào)易樞紐的核心。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，該中心完成集裝箱作業(yè)量76.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長11%；青島海鐵聯(lián)運班列線路、內(nèi)陸港總數(shù)分別達到55條、18個，海鐵聯(lián)運量連續(xù)6年全國沿海港口首位。在海鐵聯(lián)運的牽引下，青島中歐班列增勢強勁。2020年，上合示范區(qū)青島多式聯(lián)運中心開行歐亞班列401列，同比增長15.9%。目前，上合示范區(qū)青島多式聯(lián)運中心已開通近二十條條國內(nèi)外班列，其中包括中亞班列、中歐(白俄羅斯)班列等6條國際班列。

據(jù)青島海關(guān)統(tǒng)計，2020年山東省外貿(mào)進出口2.2萬億元，疫情形勢下再創(chuàng)歷史新高，其中對“一帶一路”沿線國家進出口增速高于整體。在疫情導(dǎo)致全球物流不暢、國際貿(mào)易大幅萎縮的背景下，歐亞班列逆勢高質(zhì)量、常態(tài)化穩(wěn)定開行，保障了國際供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

談及蘇伊士運河被堵對中歐班列帶來的影響時，馬凱倫稱感觸并不是太深。在他的印象中，中歐班列正變得日益忙碌。剛開通時，有時一周只有一趟，如今，中歐班列每周都有兩三趟。日益繁忙的線路，導(dǎo)致有時司機都不太夠用。采訪當(dāng)天，馬凱倫只休息了幾個小時。此前一天，他駕駛貨車前往江蘇，凌晨5時才駕車抵達膠州。“看著中歐班列日益忙碌，我們心里也非常高興。班列的增多，代表著我國與一帶一路沿線國家經(jīng)濟交往的活躍，能用自己的工作為國家經(jīng)濟發(fā)展助力，大家都感覺特別有干勁。”馬凱倫說。

憑著自己的辛勤努力和省吃儉用，工作6年的馬凱倫已在青島買了房。他告訴記者，自己希望能在青島扎下根來，在為國家經(jīng)濟騰飛貢獻力量的同時，也讓自己的小家越來越幸福。

一季度迎來開門紅

目前中歐班列鋪劃有西、中、東3條通道：西部通道由中國中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由中國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由中國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境。這里面西通道所承載發(fā)運量比例在三條通道里最高，原因有兩個：線路豐富，向北能夠輻射到俄羅斯，向西可以直接輻射到中亞五國，向南可以輻射到阿富汗、伊朗、土耳其。

鐵海聯(lián)運班列也在攀升

2018年7月26日，濟南局集團公司以膠州火車站、山東濟鐵膠州物流園、中鐵聯(lián)集集裝箱青島中心站為主體，整合海關(guān)、港口等資源，成立了中國—上海合作組織地方經(jīng)貿(mào)合作示范區(qū)多式聯(lián)運中心，實行“一口價對外、一站式服務(wù)、一體化招商”，為密切上合國家間經(jīng)貿(mào)往來，推動地方經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的運力保障。中心成立以來，成功開通中亞、中蒙、中歐等國際國內(nèi)班列及烏茲別斯坦、俄羅斯兩個方向的回程班列。

從運輸經(jīng)濟成本看，中歐班列運費是空運的四分之一到五分之一，運輸時間是海運的三分之一到二分之一，綜合考慮高附加值貨物的在途時間成本，中歐班列可比傳統(tǒng)的海鐵聯(lián)運節(jié)約8%至20%的綜合物流成本，對于高附加值、強時效性等特定物流需求具有比較優(yōu)勢。中歐班列依托亞歐大陸橋聯(lián)通沿海地區(qū)和內(nèi)陸腹地間的廣闊市場，不僅是沿線內(nèi)陸地區(qū)的重要出海通道，也是沿線均深居內(nèi)陸腹地供需雙方的最佳運輸工具，還是日韓等周邊國家對接亞歐內(nèi)陸市場的過境運輸方案。

今年第一季度，鐵海聯(lián)運班列完成工作量4687標(biāo)準(zhǔn)箱，較去年同期相比增幅56%。按照我市交通部門公布的“十四五”計劃，“十四五”期間我市將加快東北亞國際航運樞紐建設(shè)，拓展陸海運輸通道，港口集裝箱直達航線增加到200條以上，集裝箱中轉(zhuǎn)規(guī)模突破600萬標(biāo)箱，海鐵聯(lián)運量達到220萬標(biāo)箱，國際班列開行達到700列以上，推動港口向貿(mào)易港、樞紐港轉(zhuǎn)型。（觀海新聞/青島晚報記者 徐美中）

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