青島日報/觀海新聞 評論員 王學義
“特斯拉剎車失靈”事件已經(jīng)占據(jù)輿論焦點很多天。然而時至今日，到底是不是“剎車失靈”仍不得而知。這背后潛藏的一個實質問題是：解釋權到底在誰手里？
4月19日，上海國際車展上，已維權近兩個月的安陽車主張女士爬上特斯拉車頂大喊“剎車失靈”，隨后被警方帶走。她因擾亂公共秩序被行政拘留5日。特斯拉最初的回應極其強硬和傲慢，引得輿論一片嘩然。隨后，央媒接連表態(tài)，輿論壓力之下，特斯拉開始轉變態(tài)度，深夜道歉并公布數(shù)據(jù)。事件似乎在朝著正確的方向發(fā)展，事實上卻依舊迷霧重重。
其一，車禍過程仍是一出“羅生門”。特斯拉稱，在車輛發(fā)生事故前的30分鐘內，司機正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，車輛有多次超過100km/h和多次剎停的情況。車禍前，司機最后一次踩下制動踏板時，時速為118.5km/h。這與車主張女士的說法大相徑庭，她稱，事發(fā)地在國道南段的兩個紅綠燈之間，且正值晚高峰，跑不到特斯拉方面所說的高速。車禍發(fā)生前，車速大約是60km/h。因事發(fā)路段沒有攝像頭，安陽交警出具的《事故認定書》上，也并未提及車輛是否超速。在缺乏完整證據(jù)鏈的情況下，該聽誰的呢？
其二，特斯拉是否有可能篡改數(shù)據(jù)？特斯拉聲明中稱，因涉及用戶數(shù)據(jù)隱私，事故前30分鐘數(shù)據(jù)已發(fā)給車主，只公布事故前1分鐘的數(shù)據(jù)。這在邏輯上很難令人信服：假如講隱私的話，公布1分鐘和30分鐘數(shù)據(jù)性質有何不同？而引來更多質疑的則是，張女士丈夫稱特斯拉侵犯隱私，他的表態(tài)直接導致輿論發(fā)生“部分反轉”——之前不正是你們要求公布的嗎？而且，部分網(wǎng)友認為特斯拉有篡改數(shù)據(jù)之嫌。對此，特斯拉表示，車輛數(shù)據(jù)采用加密技術記錄，無法直接讀取、修改、刪除。但這依舊只是企業(yè)單方面的說法，難尋其他佐證。
其三，誰是“第三方權威檢測鑒定機構”？之前，輿論一直呼吁第三方權威檢測鑒定機構介入。但實質上，目前國內有資質、有水平對電動汽車進行鑒定的權威機構很少，更遑論對技術領先一大截的特斯拉來進行檢測。
整體而言，這些迷霧主要源于技術的藩籬以及標準的缺失。目前，特斯拉數(shù)據(jù)都掌握在企業(yè)手中，這些海量數(shù)據(jù)和先進技術一起，構成了一道難以逾越的藩籬。其他部門和機構很難對電動汽車企業(yè)形成監(jiān)督，甚至不能進行恰如其分的評判。這很容易導致企業(yè)“既當運動員又當裁判員”，進而對消費者權益形成碾壓。
其實，除去安陽張女士維權事件之外，近年來消費者對特斯拉的質疑聲一直不絕于耳，這段日子更是密集上演。比如，青島也有特斯拉車主反映自己曾遭遇剎車失靈。4月17日，廣州增城一輛特斯拉撞上水泥墻后自燃，副駕駛乘客當場死亡，司機稱事發(fā)前車輛向右變道后方向盤無法回正，幾秒內就撞上水泥墻……這些事件卻都需要特斯拉來提供數(shù)據(jù)。一旦在關鍵環(huán)節(jié)上遭遇卡殼，監(jiān)管也就面臨不小的困難。
此類事件也暴露出我國在電動車方面缺乏統(tǒng)一的標準。相關部門應盡快制定鑒定標準，第三方機構也應盡快提升針對智能系統(tǒng)的鑒定能力。不能讓某些企業(yè)把解釋權牢牢攥在手中，把“我的地盤我做主”當成一種習慣。而改變這一點，僅靠輿論壓力是遠遠不夠的，必須有硬指標和硬實力打底，這也需要更多方面的努力。
責任編輯：王學義
