要說最近國內車圈的熱搜頭條，那必然是特斯拉車主車頂維權，雖然“剎車門”事件造成車展混亂的行為很不合理，但很多時候老百姓的“惡意”維權實在是出于無奈和迫不得巳。而且特斯拉并不是消費者維權的個案，“斷軸門”事件、“機油門”事件、“高速剎車門”事件、“柴油門”事件等每個案例都是轟動全國，而且背后牽涉到的汽車品牌大部分都是外資汽車品牌。
汽車是一個高度復雜的現代工業產品，國產汽車起步晚，造車技術沉淀相對不足，產品力不如外資汽車品牌，可以說中國消費者對外資汽車品牌是自帶質量好濾鏡的。中國汽車市場上外資品牌的銷量和市場保有量都要超越國產車，但近幾年，奔馳、寶馬、特斯拉、大眾等大量外資品牌集體奔向3.15黑名單，外資品牌的質量神話正在迅速崩塌。
2020年，全國消協組織共受理“汽車及零部件”投訴量達34897件，其中，質量和安全問題占汽車投訴總量的25.5%。其中，廣汽本田汽車有限公司、東風本田汽車有限公司因燃油泵制造問題，于5月和12月先后兩次召回多個車型共計186.3萬輛，成為2020年因同一類型缺陷召回數量最多的事件。可見，“外來的和尚好念經”在汽車領域漸漸的不靈了，質量才是整個行業的準繩。
外資汽車品牌每年“創造”的各種五花八門質量問題，讓許多不懂車的消費者也能久病成良醫。比如特斯拉維權事件的背后，還暴露了一個更加嚴肅的現實問題：相比外國，中國消費者的維權之路可謂道阻且長。作為普通消費者遇到的質量問題和事故的發生除了理性的訴求，更需要國家消費法制體系的建全和保護，但中國的汽車消費維權法規讓消費者很難實際操作。
據某汽車專業人士向藍科技透露，從法律層面來說，中國汽車產業沒有單獨的法律，所有管理辦法都是行政措施，這個是有問題的。在司法訴訟中，大部分的汽車使用問題，都會歸入產品缺陷，需要由車主來舉證汽車是廠家的質量問題。可以想象，一個消費者，即便是加上專業律師，去和一個專門做汽車、賣汽車的外資車企打這種官司，勝算的渺茫和成本之大。
相比于中國產品瑕疵責任采取過錯責任的歸責原則，即“誰主張，誰舉證”。美國、英國、日本和歐洲基本上實行的是訴訟舉證責任倒置的方式，也就是車主只需證明汽車存在質量問題，無需舉證質量問題的原因，而汽車廠家要舉證質量問題和自己無關，才能免除賠償責任。這樣將汽車質量的否決權交給車主，一旦消費者認為車企有問題，廠商就要冒著數倍車價的賠款風險而走到法庭上。
這就造成了現在中國車主維權的難度和成本大，外資品牌汽車廠商在中國的違約成本低。在西方謙卑有禮的國外品牌車企，到了中國如此囂張跋扈和傲慢無禮。雖然外資品牌的高價車是中國消費者買的，外資汽車的高銷量是中國消費者支持的，但外資品牌還要在世界范圍采取雙重標準。車出問題了中國消費者還要忍氣吞聲，折騰到死才能換來那些車企“認真”對待事件的態度。
所以說中國汽車消費者不能再對外資汽車品牌不能一味的付出和妥協，中國消費者權益保護也要和國際接軌。相信國家相關質檢部門此后會相繼出臺更有利于消費者權益方面的法規條款，讓國內消費者體面消費，出現問題時有尊嚴地維權。讓消費者擺脫取證難、專業性強、賠償金額低等問題，不畏懼于輿論的監督、公民的憤怒、政府的監管，這才能肅清汽車消費市場的烏煙瘴氣。
責任編輯：李莎莎
