發展現代化的經濟圈，基礎設施互聯互通是前提。未來，膠東經濟圈交通一體化的發展如何從藍圖走進現實？
7月1日，青島召開的全市推進膠東經濟圈一體化發展工作會議提出，五市將聚焦重大項目，對內優化提升五市聯接通達能力，對外建立與京津冀、長三角等城市群的交通大通道，構筑綜合立體交通運輸網。
此前的6月26日，青島市交通運輸局發布消息：結合青島都市圈及膠東經濟圈建設，圍繞打造交通強國新亮點，研究市域鐵路和膠東半島城際鐵路列車公交化開行方案，探索利用國鐵開展“公交化”服務、便捷群眾出行的新模式。計劃在膠東國際機場轉場后，先行增開青島北站經停機場站至濰坊北站的城際列車，后期逐步增開至日照、煙臺方向城際列車，聚力打造“軌道上的膠東半島”。
從大方向到具體推進路徑，“軌道上的膠東半島”正按照既定路線圖全力推進！
01、軌道交通塑造區域發展新格局
縱觀國際大城市都市圈軌道交通發展歷程，功能復合型軌道的建設是城市群軌道交通的普遍選擇。
在我國已批復的若干個國家級城市群中，長三角城市群具備舉足輕重的戰略地位和極佳的發展基礎。
長三角城市群占全國總面積2.3%、共有2.25億人口、貢獻全國25%左右的GDP，是我國城市化程度最高、城鎮分布最密集、經濟發展水平最高的地區。目前，長三角地區成為高鐵路網最密集的地區干線鐵路、城際鐵路較為發達。
截至2020年底，長三角地區鐵路營業里程超1.3萬公里、占全國近9.0%，其中高速鐵路通車里程超6000公里、占全國的16%，鐵路網密度、高鐵網密度分別是全國的2.4倍、4.3倍。上海、南京、杭州、合肥中心城市之間基本實現城際鐵路快速連通。
上海、南京、杭州等都市圈城際鐵路、市域（郊）鐵路加快建設，上海、南京等城市已有多條市域（郊）鐵路投入運營，主要城市之間均有城際鐵路或干線鐵路提供城際出行服務。
其中，上海金山市域（郊）鐵路日均客流達3萬人次，為沿線居民提供通勤便利，在長三角及全國發揮很好示范帶動效應。長三角上海、南京、杭州、寧波等9個城市軌道交通有序發展。
“十四五”，加碼軌道交通，以軌道交通引領城市群發展的趨勢愈加明顯：今年6月，國家發改委相繼印發了《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》和《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》。
其中，《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》擘畫了2025年長三角新建高鐵的格局，規劃建設項目涉及63項，其中干線鐵路24項，城際鐵路9項，市域（郊）鐵路30項，總投資達到1.36萬億；
《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》提出，成渝地區雙城經濟圈將著力構建對外運輸“一張網”，打造1小時交通圈、通勤圈。到2025年，成渝地區基本建成“軌道上的雙城經濟圈”，軌道交通總規模達到10000公里以上，其中鐵路網規模達到9000公里以上，開工建設綿陽至遂寧至內江等城際鐵路，推進重慶至合川、重慶至江津、璧山至銅梁等市域（郊）鐵路建設。
02、放大坐標，
膠東經濟圈交通一體化還有不小差距
從現有資源條件看，膠東經濟圈擁有濟青、青榮、青鹽、濰萊等20多條鐵路線，通車總里程2600余公里，約占全省40%。近年來，膠東五市鐵路建設實現跨越式發展，初步形成高速鐵路、城際鐵路、普通鐵路組成的多層次鐵路網絡系統，基本形成覆蓋膠東五市，聯通省內和全國的鐵路網格局。
但就便捷性和通達性來講，膠東城市群與長三角、珠三角、粵港澳等城市群相比還存在不小差距。
濰煙鐵路2標萊州東梁場架梁現場
“目前，膠東五市軌道交通建設發展相對滯后，距離打造中國經濟新的增長極的目標還有較大差距，需深度發力?！鼻鄭u市工程咨詢院副院長曲偉認為——
從全國來看，膠東五市整體對外軌道交通不暢，除濟南至北京方向路徑較為暢達外，南下長三角、北上東北地區均缺乏便捷客運通道；
從內部來看，五市缺少服務于都市圈通勤出行的市域（郊）、市域（郊）軌道系統，不同層次軌道系統尚未實現融合發展。
長三角軌道交通之所以領跑全國，首先得益于城市群自身擁有的軌道交通良好發展基礎。在此基礎上，長三角城市群構建了多層次一體化的軌道交通體系：第一層級是服務于國家級戰略大通道的干線鐵路網；第二層級是服務于城市群的城際鐵路網，是中心城市聯系城市群二級、三級城市的紐帶；第三層級是服務于都市圈的市域（郊）鐵路網，主要服務都市圈鄰近城市“同城化”發展和大都市“1小時通勤圈”需要；第四層級是服務于城市內部的城市軌道網。
03、發力“四網”融合，
膠東經濟圈交通一體化錨定新目標
放眼長遠，打造“軌道上的膠東”，應積極推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”。
萊榮鐵路3標文登梁場架梁現場
推進“四網融合”，青島應多向融入國家干線鐵路通道。曲偉建議，南北方向強化與京津冀、長三角城市群快速銜接，重點推進沿海高鐵通道規劃建設，推進區域內京滬高鐵二通道、青島經日照至連云港高速鐵路、青島至京滬二通道高速鐵路輔助線等項目規劃建設，適時啟動青島萊西（萊陽）至蓬萊高鐵規劃建設。
今年以來，青島融入國家干線鐵路通道不斷傳來新進展。
5月，《青島至京滬高鐵輔助通道鐵路社會穩定風險分析公眾參與公示》信息發布，標志著線路走向和設站方案基本確定。項目位于山東省東部，線路自青鹽鐵路洋河口站北端引出，方向別引入青島西站，后向西經青島市轄西海岸新區、濰坊市轄諸城市南部，方向別引入規劃濰新鐵路東線方案五蓮北站，線路長度108.321公里。其中，青島市境內53.219公里，濰坊市諸城市境內39.758公里，日照市五蓮縣境內15.344公里。
7月2日，山東省政府辦公廳公布了《關于支持青島西海岸新區進一步深化改革創新加快高質量發展的若干措施》。其中明確提到：“規劃建設青島西至京滬高鐵二通道連接線（即青島至京滬高鐵輔助通道鐵路）、青島至日照高鐵等重大交通項目?！?/p>
按照省政府統一部署，青島至京滬高鐵輔助通道鐵路將于年底前開建。該項目將推動青島深度融入國家南北干線高鐵大通道，對加強膠東經濟圈重點城市與京津冀、長三角區域聯系具有重要意義。
隨著項目實施，膠東經濟圈南向高鐵通道將打通，青煙威地區可與京滬輔助通道直接連通，到達上海時間較現狀大幅縮短，對青島市建設東西互濟、陸海聯動的國際性綜合交通樞紐城市具有重大意義，更好地支撐青島承載國家戰略，促進上合示范區、青島自貿片區等重點功能區協同發展。
交通一體化，還要持續完善膠東五市城際鐵路網絡。加快構建膠東五市城際鐵路半島環（青島—日照—濰坊—煙臺—威?！鄭u），實現膠東五市高鐵連接，相鄰城市間基本實現1小時通達。加快推進青島經平度至萊州等規劃項目，提高城際鐵路覆蓋度。
在線網擴容基礎上，利用既有鐵路資源增開市域列車、城際列車要提速。6月8日召開的第二屆膠東經濟圈交通一體化發展工作推進會暨智慧交通與大數據應用創新發展論壇上，膠東五市簽署了《膠東經濟圈交通一體化城際列車開行合作備忘錄》。
應盡快研究利用膠濟客專、青鹽鐵路、青榮城際鐵路、濟青高鐵等既有線路開行市域（郊）鐵路，提高既有鐵路通勤化程度，構建中心城區與重點組團之間主要依靠快速、大運量軌道交通系統的出行新格局。
在城市群軌道交通的規劃建設中，必然要跨越城市不同的空間圈層，全線各區段客流特征差異很大，對于軌道交通服務水平的訴求也很不相同。因地制宜探索城際鐵路、市域（郊）鐵路與城市軌道交通銜接融合模式顯得尤其重要。
在線網布局規劃上，膠東五市應突破行政邊界思維，以半島城市群一體化為依托，將各市軌道交通線網規劃充分對接融合。同時做好各市軌道交通制式協同，共同謀劃跨市快速軌道交通建設。積極探索城際鐵路公交化運營模式創新，站臺候車、乘客即來即走、與城市軌道一卡通等，提升城際鐵路服務水平及運營效益。
只要心往一處想，勁往一處使，迎難而上，相向而行，膠東經濟圈交通一體化一定可以取得大的突破，為膠東經濟圈一體化當好“先鋒”。
作者 | 周建亮 編輯 | 疾風
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