“探營”地鐵1號線南段

9時14分列車在市南區團島站進入海底隧道，9時20分到達西海岸新區的鳳凰島站

6分鐘穿越膠州灣，一條地鐵連五區

9月6日開始，地鐵1號線南段開始了為期三個月的試運行，目前正在沖刺全線通車。10月14日上午，青島地鐵集團組織媒體開放日，部分市民代表和媒體記者探訪了正在試運行的1號線南段。

地鐵1號線南段列車駛入站臺。

9時14分，列車在市南區團島站進入海底隧道，9時20分到達西海岸新區的鳳凰島站。短短6分鐘就實現了“青黃相接”。這比開車走膠州灣隧道正常狀態下的8到10分鐘，再次提速！

試運行中的地鐵1號線南段。

按照計劃，試運行工作完成后將迎來初期運營前安全評估。評估通過后，方可開通初期運營。2022年春節前夕，1號線南段有望載客運行。屆時，1號線將成為繼膠州灣大橋、膠州灣隧道之后，又一條連接西海岸新區和主城區的過海大通道。

車站空間：有藝術感也有沿線特色

此次試乘體驗，記者從青島站上車，經過半小時行駛，在丁家河站下車。進入站臺，記者發現車站整體色調是藍紫色，墻面上一幅巨型的藝術畫映入眼簾。

地鐵1號線南段列車車廂。

青島地鐵一號線有限公司工程技術處副處長張建偉介紹，這幅名為《采藍》的作品，采用與車站相統一的藍紫色調，采用高溫釉下彩工藝，將不同的幾何色塊與對應的筆觸凸釉結合，經高溫燒制產生不同肌理，通過抽象幾何圖案，展現著海浪的品格，為車站增添了一份心曠神怡之感。

地鐵1號線在建設過程中處處體現了以人為本的設計理念。為了增加乘車時的藝術觀感，1號線車站設計將百年青島的建筑、工業發展的記憶、城市的四季、海浪礁石、城市天際線、花卉等元素進行抽象化呈現，將斑斕青島的主題再次演繹，營造出更為輕松愉悅、藝術化的車站空間。為打造更為舒適的光環境，采用了“見光不見燈”的設計理念，將LED燈光經藝術燈具折射，均勻柔和地灑落在車站空間，減少車站天花板直射光源和地面反射光斑帶給乘客的不適感。為增加地鐵空間體驗效果，將BIM創新運用到整個車站的設計環節，對管線綜合及裝修模型進行深化調整，站臺層吊頂凈空達到了3.15米，空間內簡潔大氣、開敞明亮，為乘客打造了一個舒適的候車空間。

除了丁家河站以外，1號線多個車站都結合沿線特點進行了設計。“比如，中山路站就體現出里院特色，勝利橋站對紡織工業元素進行了藝術化的抽象提取，乘客在站廳空間中穿梭或停留，可以感受到沿線不同的文化特色。”張建偉說。

過海隧道國內最長，多舉措確保施工安全

此次體驗的1號線南段中，包含一段海底隧道。因為在海底施工，當時面臨的施工難度十分大。據中鐵三局海底隧道項目工程部長王波介紹，1號線海底隧道全長約8.1公里，起自西海岸鳳凰島站，沿既有的膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區團島站，是國內最長的地鐵區間隧道。區間線路縱坡呈“V”字形，海域段長度約3.49公里，最深處距海平面88米，比膠州灣隧道還要深。

車站內設置的觸摸式資訊牌。

海底施工，不確定性大，尤其會遭遇各種各樣的斷層和變化復雜的地質。1號線海底隧道穿越18條破碎帶，其中海域段穿越4組14條斷層破碎帶（巖石破碎、地下水量豐富的復雜地段），地質情況復雜，給施工團隊帶來諸多考驗，施工人員綜合各種技術手段一一解決。“隧道在設計階段采取了降低標高的方式盡量規避破碎帶的影響，避免塌方隱患。”王波說。

施工中，辨識工作面前方的地質情況是最重要的工作之一。施工人員綜合運用TSP地質超前預報系統、超前地質鉆孔取芯、孔內成像、高分辨直流電法、地質雷達法、紅外線法、地質素描等手段，觀察分析軟硬巖層分布情況、裂縫情況、夾層泥土分布位置及滲水部位，相互驗證地質信息，綜合判別施工條件，準確調整施工方案。

“我們引進了多功能地質鉆機，這種鉆機就像坦克一樣，前面的鉆頭可以進行超前地質鉆孔取芯，同時結合孔內高清攝像儀可直觀觀察到工作面前方地質情況，觀察分析軟硬巖層分布情況、裂縫情況、夾層泥土分布位置及滲水部位，就像醫生使用的內窺鏡一樣。”王波說，超前地質預報數據為工作面開挖提供了有力依據，做到以數據指導施工，信息判斷施工，及時準確調整施工方案和現場作業方法。

此外，過海段還采用了硬巖掘進機（TBM）和盾構機等多種機械設備，與傳統鉆爆法施工隧道相比，施工速度更快，也避免了爆破震動對地面建筑物的影響。這些設計先進的“變形金剛”，在海底隧道施工作業中發揮了巨大作用，有效破解了眾多施工難題，確保了海底隧道如期貫通。

改變青島地鐵線網格局的骨干“動脈”

1號線是青島軌道交通規劃線網中的第一條線路，全長60公里，設41座車站，屬于國內少見的超長線路。車站全部為地下站，起自西海岸新區的王家港站，終至城陽區的東郭莊站，是連接西海岸城區、東岸城區和北岸城區的南北向快速軌道交通走廊。自2016年啟動建設以來，一直備受社會關注。

2020年12月24日，1號線北段通車。北段全長21.9公里，設車站15座，南起青島北站，終點至東郭莊站，加強了城陽區、李滄區和主城區的聯系。1號線南段長約38公里，設26座車站，自王家港站至青島北站。

丁家河站內景。

青黃一線牽，穿越膠州灣。1號線南段開通后，將接入已開通初期運營的1號線北段，形成貫通青島五城區（西海岸、市南、市北、李滄、城陽）、跨海連接東西兩岸的軌道交通“主動脈”，青島主城區與西海岸新區實現“接軌”，東西海岸地鐵線實現融合并網運行。1號線全線通車后，與4條已通車線路實現換乘。其中，在井岡山路站與13號線換乘，在青島站與3號線換乘，在臺東站與2號線換乘，在青島北站與3、8號線換乘。

地鐵一響，黃金萬兩。地鐵1號線貫通串聯了長江路沿線商圈、青島火車站及中山路商務圈、市北臺東商務圈、四方利群商圈及西部居住區、李滄交通商務圈及李滄西部板橋居住區、城陽正陽路商圈及城陽城區，并為青島站、青島北站、汽車北站等沿線重要交通樞紐以及居住區之間提供了方便快捷的交通銜接，將帶動周圍餐飲、旅游、房地產等第三產業迅速發展。

1號線南段通車后，青島地鐵運營車站數量將達到132座，線網運營里程達284公里。（青島日報/觀海新聞記者 周建亮 攝影 劉棟）

5條地鐵線路在建 多節點提前完成

包括1號線南段、2號線西延段、4號線、6號線一期、8號線南段，全長118公里

青島日報社/觀海新聞訊 目前，青島地鐵5條線路在建（1號線南段、2號線西延段、4號線、6號線一期、8號線南段），全長118公里。今年以來，通過應用機械化設備等手段，在建線路建設全面提速，跑出“加速度”，多個節點提前完成，總體工期較計劃有所提前。

10月11日，地鐵8號線南段嘉定山站至鞍山路站區間左線“初心號”雙護盾TBM（全斷面硬巖隧道掘進機）破巖而出，順利到達預定接收導洞，山東省最長TBM區間提前3個月實現雙線貫通，為項目建設提速創造了前提條件。8號線全長61.4公里，共設18座車站，起點自膠州北站，終點至五四廣場，是連接青島膠東國際機場、北岸城區、東岸城區的快速骨干線路。北段（膠州北站-青島北站）全長48.3公里，設車站11座，已于去年12月通車。南段長13.1公里，共設7個車站，目前4座已封頂（南昌路北站、嘉定山站、鞍山路站、澳柯瑪橋站），2座正在施工（閆家山站、五四廣場站）。7個區間中，已有4個區間貫通。

貫通城市“東西大動脈”——4號線建設捷報頻傳：7月10日，4號線拉開全線鋪軌帷幕，工程建設由土建階段進入軌道階段。今年年底，4號線土建工程將收尾，計劃2022年底開通。4號線全長約30公里，設車站25座，經過市南區老城區、市北區浮山后、嶗山風景區等處，覆蓋眾多人口密集區和客流集散點，途經多家三甲醫院及重點學校，是貫穿市區中部的東西向骨干線路。4號線開通后，將與1號線、2號線、3號線以及8號線、11號線等5條線路換乘，構成青島市軌道交通主骨架網。

進入下半年，位于西海岸新區的6號線一期建設明顯提速。8月底，6號線2臺盾構機和2臺TBM掘進機同時始發掘進，進入了機械化施工的新階段，掀起新一輪建設高潮。歷時兩年研究論證，6號線在初步設計的基礎上將全線隧道埋深由24米壓深到30米，暗挖區間施工機械化率由61.7%提高到91.6%，擬投入盾構/TBM設備31臺，創青島地鐵機械化率新高。地鐵6號線一期工程起點為辛屯路站，終點為生態園站，預計2024年建成后將成為貫穿西海岸新區中心城區的大運量骨干線，并通過與軌道交通線網中其他線路換乘，實現新區與東岸和北岸城區間的快速聯系。（青島日報/觀海新聞記者 周建亮）

“數說”地鐵1號線南段

6分鐘實現“青黃相接”

從市南區團島站進入海底隧道，僅需6分鐘便可抵達西海岸新區的鳳凰島站

開車走膠州灣隧道正常狀態下需要8到10分鐘

8.1公里過海隧道國內最長

1號線海底隧道全長約8.1公里，是國內最長的地鐵區間隧道

海域段長度約3.49公里，最深處距海平面88米

全線貫通五區可與4線換乘

1號線南北段“接通”后，將貫通青島五城區（西海岸、市南、市北、李滄、城陽）

全線可與13號線、3號線、2號線、8號線換乘

青島日報2021年10月15日4版

責任編輯：劉聰聰