“智駕”也要握好“方向盤”
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最近，汽車圈掀起強勁的“智駕風”，各大車企將智能輔助駕駛作為發展新賽道。隨著大批智駕車型入市，越來越多的車主享受到智能輔助駕駛的便利，但各種原因引發的智駕功能錯誤使用導致危險頻發。有的汽車4S店片面介紹智駕功能誤導消費者；有的網購平臺售賣“智駕神器”，號稱“解放駕駛員雙手”……這些給交通安全和生命安全帶來了隱患。
專業人士提醒，車輛智能輔助駕駛尚處于起步階段，其并不等于自動駕駛，駕駛員開啟智能輔助駕駛功能時，雙手不能離開方向盤，須時刻注意，做好接管車輛的準備。
智駕功能催生“脫把駕駛”
“智駕神器”網上熱賣
“我的車行駛了3萬公里，其中2萬公里由智能輔助駕駛模式完成。”家住青島西海岸新區的郭莉（化名）告訴記者。她于2023年購置了一輛帶有智駕功能的新能源汽車，車輛能夠自動跟車、智能變道超車、避障預警。“開車時雙手能脫離方向盤約3分鐘，一旦車輛報警或提示需要接管，手只需輕搭一下方向盤即可，刷劇、逗寵都不耽誤，跑長途也不那么累了。”
郭莉經常開車跑長途，使用智駕功能讓她的旅途變得輕松，但也養成了她“脫把駕駛”的習慣。和郭莉一樣，不少駕駛員嘗到了“智駕”的便利，開車時注意力不集中，遇到緊急情況來不及接管車輛。本月初，四川一男子就在使用智駕模式開車時打起了瞌睡，車輛撞上了高速公路收費站的安全島。
在互聯網上，不少汽車博主也在分享智駕視頻，發布評判智駕水平高低的錯誤標準。甚至個別博主為吸引流量，駕駛位上不坐人，任由車輛“無人駕駛”。
“雖然越來越多的消費者購買了智駕車型，但有的人并不清楚智駕功能的使用場景，在施工、標線不清、路面坑洼等安全弱勢場景，極易因接管車輛不及時而發生交通事故。”市北區某汽車4S店負責售后業務的工作人員說。
據了解，智駕車型專門配備了安全駕駛檢測手段，一旦駕駛員雙手長時間脫離方向盤，車輛會發出警報提醒。但部分駕駛員意圖借助“智駕神器”屏蔽車輛檢測。這些“智駕神器”多為簡易的配重環或綁帶，安在方向盤上后，車輛系統將不再發出提醒。
記者在某購物平臺上搜索“智駕神器”“輔助駕駛”，出現大量相關商品。宣傳圖上有“解放你的雙手”“解除提醒”“超薄、穩定、不退出”等介紹，其中銷量排行第一的店鋪顯示已售數量200+、買家評論200+、近14天好評率100%。“我們的‘智駕神器’能適用所有智駕車型，能一直屏蔽安全檢測系統。”一家網店的客服稱。
根據我國2022年初實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，駕駛自動化分為6級：L0級至L2級為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3級是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執行接管；L4級為高度自動駕駛；L5級為完全自動駕駛。專業人士指出，目前國內市場上在售量產車的自動駕駛級別未到L3級，駕駛員在使用智駕模式時必須全程注意，隨時準備接管車輛，更不能做出睡覺、玩手機等危險行為。
銷售人員片面宣傳
試駕車輛違規行駛
“銷售人員賣車時稱智駕功能行業領先，上個月，我使用智駕功能開車經過黑龍江中路、王沙路路口時，現場并沒有特殊路況，車輛卻突然減速幾乎要停下，嚇得我迅速接管了車輛。”近日，車主吳鑫（化名）說起自己的智駕經歷時仍心有余悸。吳鑫的新能源汽車搭載了由激光雷達、超聲波雷達、毫米波雷達、攝像頭、車載芯片組成的智能駕駛輔助系統。“銷售人員稱，這款車雷達線束高，感知范圍廣，在城市道路上能自動跟車、自主變道、識別信號燈。我輕信了這些說辭，險些釀成事故。”
記者采訪中發現，汽車銷售人員推銷時大多片面介紹智駕的硬件優勢，很少提及“禁止項”。記者在重慶高架路試駕某品牌新能源汽車時，陪同的銷售人員竟稱，她有時候給客戶炫技，駕車基本不碰方向盤，遇到監控攝像頭才象征性地摸一下。
記者以消費者身份試駕了6個汽車品牌的智駕車型，在重慶高架路、黑龍江中路、王沙路等路段體驗時，車輛可自動跟車、變道，與人類駕車行為相似。在黑龍江路某4S店，記者在工作人員陪同下試駕車輛，行駛后半程，記者得到陪同人員的允許啟動智駕功能，松開方向盤和腳踏板，但雙手仍放在方向盤旁邊。車輛根據導航軟件設定的路線，保持車道居中行駛，車速與周邊車輛持平，途中還自主變道、自動起步。記者又體驗另一品牌車的智駕模式，車輛竟然壓實線連變3個車道，由匝道駛入重慶高架路，4S店陪同人員緊急要求記者接管車輛。“這輛車配置了超聲波雷達、毫米波雷達、攝像頭共20多個傳感器，車輛從匝道駛入高架路，算法有疊加，系統執行有誤，這是我第二次遇到壓實線變道的問題。”該陪同人員解釋，有時車載攝像頭將路沿石識別成車道邊緣線，車輛在智駕模式下還會發生偏右行駛的情況。
在記者試駕的6輛車中，有兩輛車出現違反交通法規行駛的情況。另外，僅有一家4S店的陪同人員要求記者進行了智駕安全考試。記者先觀看了一段視頻，了解智駕模式下的安全弱勢場景和不建議使用的場景，然后在工作人員監督下完成23道多選題，通過考試后試駕了車輛。
智駕為何會失靈？
路況復雜是主因
“目前，車輛智能輔助駕駛尚處于起步發展階段，難以應對城市復雜多變的路況，車輛在急轉路口、雞爪路口、環島、大曲率彎道上還存在感知局限。”青島理工大學機械與汽車工程學院教授柳江介紹。
“車輛在智駕模式下右拐相對容易，但左拐彎時要精確判斷對向來車的速度、距離和加速度，還要分析對向來車是否會突然加速、變道或進行其他操作，再加上路口車流復雜，非機動車、行人可能隨時會出現在機動車道上，其他車輛可能會加塞，智駕系統很難在短時間內做出準確判斷。尤其在異形路口，感知難度會成倍增加。”柳江解釋。
從技術層面看，遍布車身的高清攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達是智駕系統的感知“器官”。在城市道路環境下，傳感器的短板被進一步放大。“攝像頭一旦遇到低光照、強光反射或惡劣天氣，其圖像噪點嚴重，易造成識別錯誤。純視覺方案需要更高的算力、更多的訓練場景，才能保證智駕系統準確處理復雜的路況信息。”吉林大學青島汽車研究院副院長單承標認為，國內車企在智駕系統上多采用融合感知方案，感知“器官”多，安全性高，但多種傳感器的數據繁多，算法更繁雜，系統在決策過程中有可能報錯，這需要車企工程師優化算法邏輯，不斷改進訓練中遇到的問題。
準確界定各方責任
相關法規亟待完善
隨著“智駕時代”的到來，智駕功能成為車企競爭的“考場”，但車輛要跑得快、跑得穩、跑得遠，必須答好“安全題”。
上海交通大學機械與動力學院教授王亞飛認為，車企應在傳感器和芯片研發上下功夫，優化智駕系統在復雜路況、特殊天氣條件下的信息捕捉能力。“在算法端，車企還需分析海量的駕駛數據，將人工智能引入智能駕駛，使用AI大模型減少數據成本和訓練成本，讓算法持續進化，從而加速智駕系統的迭代升級，提升智駕體驗。”王亞飛表示，駕駛員應充分了解智駕系統的功能和應對緊急情況的方法，在適當場景范圍內合理使用，不得做出超過能力范圍的嘗試，特別要留意在復雜路況或惡劣天氣下可能出現的突發情況。
交警部門表示，《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第六十二條規定了駕駛機動車時禁止的行為，其中包括“撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為”。雖然該條款中沒有提及“雙手離開方向盤”，但雙手離開方向盤會妨礙駕駛安全，可被視為違反該規定。
“行業部門應加強對汽車銷售企業的監督檢查，不得暗示智駕系統可作為自動駕駛系統使用。對于因銷售人員誤導消費者造成車主在智駕模式中發生事故的，支持消費者索賠或者由銷售商承擔連帶責任。”青島市政協委員張炳君建議，相關部門和電商平臺還要加強對“智駕神器”的監管，將違規產品逐出市場。
“駕駛員因分心、疲勞、操作不當等未及時接管車輛或者濫用智駕系統，致使事故發生，可能被認定為過失責任。”山東德衡律師事務所律師王晶認為，在智能駕駛引發的交通事故中，存在責任認定難度大、系統缺陷認定困難、法規滯后等問題。如何準確界定車企、軟件供應商、駕駛員等各方的法律責任，是必須破解的問題。在不同級別的自動駕駛情境下，各民事主體所承擔的義務和責任應有所不同。
“智能駕駛技術飛速發展，法規更新滯后，新問題常無法可依。”北京市社會科學院副研究員王鵬表示，汽車智駕安全離不開制度約束，應結合智駕技術的特點和發展趨勢，制定針對智駕的法律法規，包括責任認定、數據管理、安全標準等，解決消費者的后顧之憂。
