高鐵一響，黃金萬兩。
尤其在以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，高鐵的發展被寄予了更高的期望。
近日，國鐵集團出臺《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》（簡稱《規劃綱要》），提出到2035年，率先建成現代化鐵路網，全國鐵路網20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右。20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，其中50萬人口以上城市高鐵通達。全國1、2、3小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈全面形成。
中國城市即將全面進入高鐵時代。
一個超級大規劃，意味著新一輪城市變局。未來，高鐵出行圈和快貨物流圈將拉動人流、物流，帶動區域小循環，從而促進國內大循環的形成與發展。對區域內的龍頭城市而言，誰能借此抓住高鐵機遇，誰就有望站上國內大循環的制高點。
一直處于高鐵末端的青島，是否有機會逆勢而起？
江西省僅用6年時間就實現從無到有，市市通高鐵；曾經鐵路網密度較低的東南沿海地區連續多年加速推動高鐵網絡完善；南京到北京通過高鐵只需3個小時，但青島到北京坐高鐵需要3至5個小時，到上海則需要7個小時……
處在東西、南北大循環的雙節點之上，內聯外通或是青島高鐵建設破局的任督二脈——對外，快速連接京滬，形成與長三角、京津冀經濟圈的互聯互通；對內，實現與膠東經濟圈城市、周邊輻射衛星城市的快速互聯通勤。
青島正在為構建鐵路樞紐城市而努力。
1、服務國內大循環
交通的意義顯而易見。自進入工業革命以來，地區經濟的發展很大程度上依賴于交通條件的改善，無論是公路、航海、航空，歷史上成就了不少大國。步入高鐵時代，它所能帶動的交通體系的完善對中國經濟發展的意義不言而喻。
截至2020年7月底，中國鐵路營業里程達到14.14萬公里，其中高鐵3.6萬公里。根據《規劃綱要》，未來15年左右，中國的鐵路建設里程將新增6萬公里，高鐵里程則要增長近一倍。屆時，20萬公里的鐵路里程，在全球可以排到第二，僅次于美國的25萬公里。
高鐵是中國參與全球競爭合作的大國重器，更是中國經濟的大動脈。當下，正值“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”，高鐵建設意義深遠。
高鐵出行圈縮短了空間距離，能將更多的人口納入到國內大循環中。
截至2019年底，我國鐵路網對20萬以上人口城市的覆蓋達98%，高鐵網對50萬人口以上城市的覆蓋達到86%。如今，鐵路新藍圖覆蓋率的提升將把更多的人口擴展到內循環的系統中來。更多人口的納入促進了新的消費，釋放了新的動能，成為國內大循環的新增長點。
快貨物流圈能令物流成本降低，以更為低廉的價格服務于國內大循環。
目前，中國的快遞價格相當于世界的五分之一，其背后原因正是這種鐵路運輸網絡的搭建與完善，再加上2019年國家“減稅降費”政策惠及交通運輸行業。物流成本的降低，物流運輸的更加快捷與暢通，無疑會成為內需繁榮的基礎性條件。
更重要的是，國內大循環不能離開區域的內部循環。而高鐵可以拉近城市與城市之間的距離，從而帶動城市群、都市圈的發展，使其成為一個整體，最終實現區域經濟協同發展，從而促進國內大循環的形成與發展。
快速到達的高鐵系統，是城市群、都市圈之間實現互聯互通，促進循環的重要條件。2035年，當中國實現了20萬人口以上城市鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達，經濟將在更大的區域層級上實現真正意義上的良性大循環。
2、重塑城市格局
任何一個超級規劃，都會帶來城市格局的大洗牌。
早在2016年，我國出臺了“八縱八橫”鐵路總規劃。隨著規劃的落地，一些傳統的鐵路樞紐區位優勢有所降低，而一批新的高鐵樞紐城市崛地而起。
北上廣作為三大全國性綜合交通樞紐，區位優勢愈發鞏固。武漢、鄭州的中部交通樞紐地位，也得到進一步強化。
這些傳統交通樞紐之外，合肥、重慶、長沙、杭州、深圳、貴陽的交通優勢得到提升。尤其是合肥，原本被排除在鐵路樞紐之外，借助“八縱八橫”，順勢建立起“米字型”交通樞紐，深入長三角腹地，區位優勢得以建立。
這一次，站在國內大循環為主體的格局之上，交通強國鐵路規劃顯然視野更為宏大，涉及城市更多，影響更為深遠。未來15年，中國幾乎所有地級市都將高鐵通達。一旦“市市通高鐵”，且城區市域（郊）1小時通達，城市群內主要城市間則在2小時通達，相鄰省會3小時通達，對于區域中心城市、強省會都是更大的利好。
因此，高鐵的發展勢必成為城市競爭、區域競爭的關鍵。
中國城市中心綜合交通規劃院院長張國華指出，“十四五”期間高鐵發展的重點區域已經明確，就是要圍繞中心城市和城市群這些優勢發展的空間區域，構建高質量的動力系統，支持其承接更多的人口、產業等經濟要素。
多個城市都在積極運作，試圖躋身“十四五”高鐵規劃大局中。在粵北，清遠市委書記郭鋒再次呼吁將廣清重（廣州-清遠-重慶）高鐵列入國家“十四五”規劃，打造京廣高鐵復線，解決清遠高鐵稀缺的問題；在浙江，寧波市提出，將屬于“八縱八橫”的甬臺溫高鐵（寧波-臺州-溫州）列入國家“十四五”鐵路建設規劃，“有利于浙南溫臺地區向長三角優勢區域聚合，提升經濟總體效率”。
青島也不例外。近日，經青島積極爭取，目前山東省政府已明確表示支持青日高鐵建設，并將其作為山東省爭取國家“十四五”規劃綱要重點項目上報國家發展改革委。
3、補短板，刻不容緩
如同多數東部沿海城市，青島時至今日仍難擺脫高鐵末端的定位。在很多人看來，臨海位置就注定青島是一個陸路交通的端頭城市。
但歷史上，鐵路也曾成就青島。1899年，伴隨著膠濟鐵路的修建和運行，青島從一個小漁村迅速向城市轉變，走在了中國第一代鐵路的最前端。不可否認，青島是一個優質港口，但煙臺、日照、威海都有不亞于青島的港口，只是他們沒有膠濟鐵路，也就沒有鐵路背后廣袤的腹地。青島占盡發展先機，鐵路功不可沒。
進入21世紀，中國鐵路格局發生了翻天覆地的變化，可青島這個最早一批修建鐵路的城市，步子明顯慢了。隨著高鐵興起，所有大城市都在搶占高鐵制高點。直至2015年，在別的城市都快建成“米”字形高鐵網的時候，青島還沒有一條真正的高鐵。
今天，作為北方GDP第三城的青島，通過鐵路到達全國經濟中心上海卻仍然要繞行濟南、跨越大半個山東；日蘭高鐵通車前，從青島坐火車到同省城市臨沂需要近6個小時，每天只有兩個車次列車，即便是高鐵開通，受青鹽鐵路時速限制，最快也要1小時40分鐘到達，同城效應大打折扣。
來看看其他沿海省市有多拼。江蘇在2019年建成徐宿淮鹽高鐵、連淮高鐵，進入“高鐵俱樂部”的區市由8個增加至10個，讓蘇北五市全部邁入高鐵時代。且2019年江蘇全省新開通城市軌道線路4條，總里程躍居全國第二，效率值得青島學習。
國內大循環的歷史機遇近在咫尺，國際大循環站位靠前的青島要想在新一輪城市競爭中拿下“雙循環”的節點，就必須補齊高鐵短板。
4、內聯外通，搶抓機遇
2019年，青島發起了交通基礎設施建設攻勢，提出了青島與周邊城市暢通，在東北亞等更大范圍、更高層次上暢通的目標。
這一年，青島動作頻頻。青鹽鐵路2019年1月5日開通運營；濰萊高鐵全面進場施工，2020年底前建成通車。青島、平度、萊州間的城際鐵路規劃也已經啟動，拉近青島與北部的距離。且2019年7月10日全國鐵路調圖后，山東境內的青榮城際鐵路和青鹽鐵路首次實現“牽手”，山東沿海通道首次貫通。2019年11月，魯南高鐵日照至臨沂至曲阜段正式開通，青島首次開通了直達臨沂的高鐵。
當下，青島身處“雙循環”的新格局中，內聯外通成為加速構建鐵路樞紐城市的關鍵。
外通，青島正在快速連接京滬，形成與長三角、京津冀經濟圈的互聯互通。今年年底，濰萊高鐵將建成通車，濰煙高鐵和萊榮高鐵計劃10月份開建，青島西至京滬二通道鐵路項目正在積極推進前期工作。其中，青島西至京滬二通道建成后，青島可向南快速融入長三角城市群。
爭取躋身國家“十四五”規劃的青日高鐵是山東省內沿海高速通道的重要組成部分，也是青島南下沿海快速鐵路通道，該項目建成后將與日照至連云港鐵路銜接，進一步擴展輻射范圍，提高區域快速鐵路通達性。下一步應該關注的是與除京滬外長三角、京津冀經濟圈核心城市的互聯互通。
內聯，青島的高鐵建設正著力與周邊城市快速互聯通勤。高鐵讓城市與城市之間的邊界變得模糊，從而帶動了人口、資金、技術、消費等的內部循環，加速“區域同城化”的進程。作為膠東經濟圈的“帶頭大哥”，青島深刻意識到，成熟的交通一體化是城市群、都市圈實現緊密內循環的關鍵因素。
本世紀以來，青島在鐵路建設上的首次破題就落地于膠東經濟圈。2016年，青榮城際鐵路全面開通運行，雖然這不是真正意義上的高鐵，但青榮城際把膠東半島的青島、煙臺、威海連為一體，使青島下轄的萊西與青島主城更加貼近，更重要的是青島也成為鐵路樞紐！
如今，膠東經濟圈已經擁有濟青、青榮、青鹽等22條鐵路線，通車總里程約2485公里，占全省40%。為了加快膠東一小時經濟圈的建設，今年以來，膠東五市交通運輸部門建立了常態化聯系溝通機制，結合《膠東五市交通一體化“十四五”發展規劃》編制，重點圍繞交通基礎設施互聯互通和運輸服務一體化發展。在今年協同推進的項目中，濰萊高鐵、萊榮高鐵、濰煙高鐵都實現了重大突破。
青島作為沿海城市，雖然高鐵布局不能如鄭州、合肥那樣實現“八爪魚”或“米字型”分布，但完全可以學習上海做一個扇面型分布，在內聯外通上下足功夫，打通高鐵建設的任督二脈，抓住以國內大循環為主體的“雙循環”戰略機遇，實現新的躍升。
作者 | 長亭 編輯 | 木梓
