產業發展行動計劃“露真容”，在國內首個提出“全域全員全場景”示范應用——

青島加速駛入“智能網聯汽車”新賽道 

■青島慧拓智能是國內領先的礦區無人駕駛解決方案提供商。圖為企業參與研發的5G無人駕駛礦車。

青島終于“入場”智能網聯汽車產業了。

10月31日，吉林大學青島研究院主辦的CATICE 2020第二屆智能網聯時代汽車技術開放論壇上，《青島市智能網聯汽車產業發展行動計劃（2020-2025）征求意見稿》對外發布，青島有了首個智能網聯汽車產業的頂層規劃。而在大約一周前，青島已開始就智能網聯汽車道路測試與示范應用管理實施細則公開征求意見。

這儼然有點跑步入場的意味。

智能網聯汽車產業，又一個“兵家必爭之地”。它既是汽車產業轉型升級的大勢所趨，又是孕育其他新興產業的重要載體。國內城市早已你追我趕開始布局。在北京、上海，出門打個“無人車”已經是最新的時髦。就連中部地區的長沙，也在不久前獲批創建國家級車聯網先導區，成為繼無錫和天津之后的第三家。

戰事正酣，青島是否只能是第二梯隊和跟隨者？

任何論斷或許都言之尚早。尤其在2020年，這個曾被汽車大佬和科技巨頭認為是將實現自動駕駛高度產業化的年份。

喧囂褪去 一切才剛剛開始

對于一個剛剛起步的行業，任何企業和城市的排名，多少都摻雜些一廂情愿。智能網聯汽車也不會成為那個例外。

隨著行業關于自動駕駛的“2020預言”化為泡影，人們越來越相信，喧囂了很久的智能網聯汽車產業其實只是開始了“萬里長征第一步”。

“聰明的車”是智能網聯汽車產業的核心和基礎。事實上，智能網聯汽車產業的終極“目的地”，是對傳統汽車產業的完全顛覆。

如果你有一輛智能汽車，它能自動送你上下班，在你休息的時候，自己出去“共享”賺錢。汽車廠商的盈利模式，也可能由汽車銷售商變為出行服務商。

2016年前后，Waymo和Uber的自動駕駛路測一度讓很多人認為，我們距離“無人駕駛”時代似乎只有一步之遙。Uber就曾表示，預計到2019年，將生產7.5萬輛自動駕駛汽車，到2020年公司的汽車將不再需要人類安全駕駛員。雷諾日產也曾承諾，到2020年生產的汽車將實現自動駕駛，屆時“你將擁有我們所說的完全自主駕駛汽車，并且完全符合規定。”

現實卻很骨感。根據國際自動駕駛工程師協會的分類標準，國際自動駕駛工程師協會對自動駕駛的分類共有6個級別，分別是L0到L5。要實現完全無人的自主駕駛，必須達到最高的L5級別。但目前，汽車使用最廣泛的是L2級自動駕駛，即車輛搭載了高級輔助駕駛ADAS。L3、L4級別則剛剛起步。

這意味著，產業才剛剛邁出了汽車向智能進化的第一步。

“技術和場景仍然是制約產業發展的兩大主要因素。”清華大學車輛學院副院長李升波在論壇的分享中表示，駕駛場景具有“多樣性”的特點，而自主決策是高級別自動駕駛實現商業化面臨的最嚴峻挑戰。汽車要實現更高程度智能，還需要在算法、數據以及測試上取得突破。

“高級別自動駕駛需要更加深耕場景。”杭州宏景智駕科技有限公司創始人和CEO劉龍飛介紹，L1、L2級別的ADAS方案具有普適性，但L3以上，必須高度結合場景開發，了解駕駛者的習慣、具體場景的路況。

全球知名分析機構IDC最近發布的《全球自動駕駛汽車預測報告（2020-2024）》顯示，L1-L2級自動駕駛依然是未來5年內帶動全球自動駕駛汽車出貨量增長的最大細分市場。

爭相布局 催生更多產業機會

越來越多企業正加入智能網聯汽車圈子，不斷攪動行業格局的同時，也為城市帶來更多產業機會。

今年8月，華為工商信息新增汽車零部件銷售及智能系統的研發、生產、銷售以及服務，跨界汽車落下“實錘”。華為網聯汽車解決方案包括云服務、智能網聯、智能駕駛、智能座艙、智能電動等相關的軟硬件產品。甚至有人表示，華為最終也有可能自己造車。

顯然，雖然汽車智能化才剛剛開始，絕大多數商業價值和模式變革還停留在PPT上，但沒有人愿意錯過這個千載難逢的機會。

傳統汽車產業上下游正在積極“擁抱”。比如輪胎行業，青島賽輪集團就通過實時采集每條輪胎行駛過程中的溫度、壓力、速度、位置軌跡等數據，幫助輪胎維護。而在論壇上，吉林大學汽車工程學院教授劉衛東也分享了一個類似的案例。全球輪胎巨頭普利司通正在開發一款智能網聯輪胎，能記錄、分析輪胎發生損壞的地點，既能為智能汽車提示危險路段信息，也能為交警部門提供路況信息。

但大量新入圈的企業，還是像華為一樣的跨界者。與很多行業一樣，智能化浪潮打破了既有的汽車產業圈子，更多企業得以分享產業發展的紅利。

論壇上亮相的海克斯康，一改大家熟悉的測量儀器制造商形象，轉而推介全套智能網聯汽車解決方案，涵蓋智能網聯汽車制造、自動駕駛仿真、自動駕駛改裝與驗證、自動駕駛車輛運營。

涌入的企業還會繼續增加。作為未來的高級智能設備，智能網聯汽車涉及的關鍵零部件有車載高精度傳感器、車規級芯片、智能操作系統、車載智能終端、智能計算平臺。而聯網后形成的巨大車聯網生態，定將會像智能手機一樣，催生大量新產業、新業態、新模式，對創業者和企業更有著“致命的吸引力”。

沒有人會知道，未來的智能網聯汽車“BAT”以及那些“超級獨角獸”會在哪座城市誕生。或許它們是并不為人熟知的跨界者，或許它們甚至都還尚未創立。

另辟蹊徑 青島打造全國“第三極”

青島并不避諱自己是后來者，也不避諱自己的短板。

“青島產業基礎比較薄弱，要在城市中勝出，必須找到自己的產業邏輯。”市工業和信息化局交通裝備產業處處長仲思卿介紹。

據不完全統計，在青島之前全國已有19個城市出臺了自動駕駛或智能網聯汽車產業發展相關的政策和規劃文件。

今年5月，賽迪研究院發布的《2020年中國智能網聯汽車產業投資潛力城市百強榜研究》中，青島排名第18位，北京、深圳、長沙、上海位列前四位。而研究中提出的城市產業發展的首條建議，便是明確商業模式，“能否找到產業盈利運營模式是決定產業相關企業和政府長期投入的關鍵”，城市應選擇因地制宜的商業模式進行發展。

青島在國內首個提出“全域全員全場景”示范應用。

參與產業發展行動計劃制定的吉林大學青島研究院院長王玉海介紹，這與北京、上海、長沙等地正在開展的高級別自動駕駛示范應用不同，有利于率先做起市場規模，聚攏行業資源。

“引導城市交通的每一個參與者，通過車輛上加裝ADAS等智能設備，配合道路改造，實現智能輔助駕駛。”王玉海說，例如，當駕駛人開車來到路口，車輛會根據信號燈讀秒進度，提示是否能以當前速度安全通過。

一旦實現大規模應用，吸引來的就不只是設備和解決方案企業。以大數據為例，當前數據被視為產業發展的“石油”，智能網聯汽車大數據的分析、挖掘、使用也能形成一個很大的產業。青島也將借此鼓勵企業利用公開的脫敏脫密后的公共數據，進行商業開發，帶動產業發展。

城市道路普遍場景之外，青島還將開展智能觀光示范運營、智能碼頭示范運營、智能城市短距離無人物流示范運營、智能環衛清掃車示范運營、疏港運輸智能化示范運營、智能礦山機械示范運營、無人駕駛農業機械示范應用等特定場景示范應用。

另辟蹊徑，青島也有自己的“野心”。“希望通過‘全域全員全場景’，打造北京、上海之外的全國示范應用 ‘第三極’。”王玉海說。

只有吸引大量創新型企業前來，青島汽車產業才有可能實現向技術研發型升級。（青報全媒體記者  孫 欣）

責任編輯：張慕鑫