國內(nèi)最長過海地鐵：青島地鐵1號線全線軌通

8公里的單向海底區(qū)間軌道鋪設(shè)在國內(nèi)尚屬首次，南段年底將空載試運行

■1號線鋪軌現(xiàn)場。

“項目落地年”里，青島地鐵上演建設(shè)“加速度”，助力青島在提升城市品質(zhì)上扎實奮進創(chuàng)一流。

5月20日，隨著最后一節(jié)軌排穩(wěn)穩(wěn)落地，青島地鐵1號線實現(xiàn)全線軌通。其中，1號線北段（青島北站至東郭莊站）21.9公里線路已于2020年底通車。

今年以來，青島地鐵集團全力以赴投入1號線南段（王家港站至青島北站）建設(shè)，于2月11日實現(xiàn)全線洞通。時隔三個月又迎來全線軌通的關(guān)鍵節(jié)點，為后續(xù)電通和通信通等提供了有利條件，為年底實現(xiàn)空載試運行奠定了堅實基礎(chǔ)。

全國首次

單向鋪設(shè)海底區(qū)間超過8公里

1號線南段共計鋪軌77公里。其中，鋪軌一標段王家港站至青島站于今年4月份完成鋪軌施工。過海段的鋪軌是制約工程進度的關(guān)鍵因素。

地鐵1號線有著國內(nèi)最長的地鐵海底隧道，也是目前國內(nèi)最深的海底隧道，隧道海底區(qū)間線路縱坡呈“V”字形，最深處距離海平面約88米。海底隧道起自西海岸新區(qū)瓦屋莊站，沿既有膠州灣隧道東側(cè)向北下穿膠州灣灣口海域后在團島登陸，接入青島主城區(qū)貴州路站，隧道全長約8.1公里，其中海域段長約3.49公里。地鐵1號線海底隧道與膠州灣海底隧道并行，隧道為單洞雙線隧道，位于膠州灣海底隧道東側(cè)約150米處。

由于客觀原因，1號線海底隧道只能采用單向鋪軌，超過8公里的單向海底區(qū)間軌道鋪設(shè)在國內(nèi)尚屬首次。除了長度，1號線隧道鋪軌位于連續(xù)長大坡道區(qū)段，也給軌道鋪設(shè)帶來了難題。“一般地鐵隧道坡度在5‰左右，而1號線過海段最大坡度達到25‰，給軌道施工行車組織、設(shè)備狀態(tài)、安全管控等帶來巨大挑戰(zhàn)。”青島市地鐵一號線公司軌道工程業(yè)主代表張亮告訴記者，建設(shè)過程中，一號線公司堅持以人為本的理念，通過信息化建設(shè)等各種技術(shù)創(chuàng)新手段攻克鋪軌難關(guān)。

8.1公里的海底隧道只能容許一輛軌行車行駛。海底沒有通訊信號，難以掌握車輛和施工人員的實時信息。施工過程中，率先使用了軌行區(qū)智能監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)，通過加裝智能監(jiān)控調(diào)度指揮系統(tǒng)，實現(xiàn)軌道車的行車數(shù)據(jù)實時收集、施工人員及車輛定位、鋪軌施工作業(yè)面的監(jiān)控，從而實現(xiàn)施工的信息化、智能化，有效保障作業(yè)安全。其次，軌道車在連續(xù)下坡的環(huán)境下工作，對車輛制動提出了更高的要求，1號線通過研發(fā)大坡度鋪軌條件下軌道車動力及制動系統(tǒng)，解決原有軌道車動力不足和制動不及時的難題。

此外，一號線公司還通過對鋪軌工裝進行技術(shù)升級改造，解決走形軌支墩穩(wěn)定性難題；改進尾氣處理裝置，有效保障隧道內(nèi)施工環(huán)境。通過以上技術(shù)創(chuàng)新和管理措施，有效保障了過海段軌道工程施工始終處于安全、高效、有序推進狀態(tài)，順利實現(xiàn)軌道跨海貫通。

■施工人員正在檢查軌道幾何尺寸。

提前兩個月完成

15.2公里用上5種工藝

青島站至青島北站屬于鋪軌二標段。這一標段面臨著道床型式多樣、施工工藝復(fù)雜、技術(shù)難度大等技術(shù)難關(guān)。“青島站至青島北站線路長15.2公里，鋪軌30.3公里，是全線關(guān)鍵控制區(qū)段，一共用到了5種不同工藝。而一般一整條地鐵線路，2到3種就足夠用了！”如此大的施工難度，讓中鐵一局鋪軌二標段項目經(jīng)理王文飛十分感慨。

據(jù)了解，青島站至青島北站用到一般及中等減振整體道床11.5公里，減振墊浮置板道床5.5公里，鋼彈簧浮置板道床13.3公里，減振道床占鋪軌總長62.1%。此外，鋪設(shè)道岔11組，其中減振墊浮置板道岔5組、鋼彈簧浮置板道岔2組、普通道岔4組。

青島地鐵一號線公司教授級高工周桂銀告訴記者，為了確保軌通目標，土建單位開展了勞動競賽。洞通后，軌道單位以軌通為目標，倒排工期，高峰期共同時開工13個作業(yè)面，施工人數(shù)達到1100多人，安排軌道運輸車輛13組，鋪軌設(shè)備39臺，有效保障了軌道工程順利開展，按期實現(xiàn)軌通目標。

記者了解到，面對復(fù)雜的軌道施工挑戰(zhàn)，一號線公司打破常規(guī)，在水清溝站、北嶺站、小村莊站、臺東站安裝下灰口，增設(shè)了安青區(qū)間散鋪基地、臺東散鋪基地、西青鋪軌基地，共計增加了7個作業(yè)面，日施工進度可提高1倍。其中，西青鋪軌基地場地狹小，不具備現(xiàn)場組裝軌排的能力，施工方在青島北站建設(shè)了浮置板鋼筋籠軌排綁扎基地，通過伸縮平板車將組裝好的鋼筋籠軌排運輸?shù)轿髑噤佨壔兀瑢崿F(xiàn)散鋪變機鋪，日進度提高4倍以上。

在各相關(guān)單位的合力攻堅下，原合同工期9個月的軌道二標實際經(jīng)過7個月完成了施工生產(chǎn)任務(wù)，月施工進度提高28.6%。

乘坐更舒適

“嫁接”高鐵技術(shù)讓線路更平順

為確保軌通目標，同時保障工程質(zhì)量，提升未來乘客乘坐1號線的舒適度，1號線不斷優(yōu)化施工方案，大膽啟用新技術(shù)新設(shè)備，將高鐵技術(shù)“嫁接”到地鐵軌道鋪設(shè)中，將軌道鋪設(shè)精度控制在1毫米內(nèi)。

張亮告訴記者，根據(jù)行業(yè)標準，地鐵軌道鋪設(shè)的精度在3毫米，即軌道幾何尺寸狀態(tài)控制在這一范圍內(nèi)即可。1號線采用CPIII（軌道精密控制測量）技術(shù)，讓這一精度控制在1毫米范圍內(nèi)。“在高鐵開通時，經(jīng)常會有人在窗口立一個硬幣，通常情況下硬幣都不會倒。這和軌道的平順度關(guān)系很大。CPIII控制網(wǎng)測量技術(shù)就是高鐵技術(shù)之一，我們拿來用在地鐵軌道鋪設(shè)上，未來讓列車行駛在更平順的軌道上，給乘客提供更舒適的乘坐體驗。”張亮說。

在1號線鋪軌過程中使用的公鐵兩用混凝土罐車也是首次應(yīng)用于青島地鐵。洞通后，地鐵隧道的橫截面是一個圓形，要想鋪設(shè)軌道，首先需要軌道車運輸混凝土利用洞內(nèi)門吊進行澆筑。洞內(nèi)門吊要“上路”就需要先行鋪設(shè)走行軌。“這個車雖然不能‘飛檐’，但‘走壁’完全沒有問題，它可以在軌道和隧道壁洞上自由行走，省去了鋪設(shè)走行軌這道工序，不僅節(jié)約了人力，還提高了施工效率。”張亮解釋道。

地鐵1號線是青島地鐵軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)中的第一條線路，通車后將成為連接西海岸城區(qū)、東岸城區(qū)和北岸城區(qū)的南北向快速軌道交通走廊。屆時，市民乘坐地鐵通過膠州灣僅需6分鐘，成為繼膠州灣大橋、膠州灣海底隧道之后，又一條連接西海岸新區(qū)和主城區(qū)的過海大通道，成為助推東西海岸同城化發(fā)展的新引擎。

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今年是青島地鐵建設(shè)“攻堅落實年”

5條在建線路將全面提速

今年是青島地鐵建設(shè)的“攻堅落實年”，在建線路建設(shè)將全面提速。按照《青島市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)攻勢作戰(zhàn)方案（3.0版）》，地鐵1號線南段、2號線西延段、4號線、6號線一期、8號線等項目建設(shè)將按下“加速鍵”。

其中，地鐵1號線南段實現(xiàn)軌通、電通，年底空載試運行。地鐵8號線南段完成3座車站主體結(jié)構(gòu)，完成山東路南站至五四廣場站區(qū)間隧道掘進。地鐵4號線完成6座車站封頂、6個區(qū)間貫通，啟動正線鋪軌和車站機電安裝工程。地鐵2號線西延段明挖車站主體基坑開挖完成，暗挖車站拱部開挖支護完成。地鐵6號線完成12座車站開挖建設(shè)，完成16臺隧道掘進機始發(fā)。今年一季度，青島地鐵在建線路有序推進，多個節(jié)點提前完成，總體工期較計劃有所提前。其中，2號線西延段土建工程完成6.2%，累計完成21.2%；4號線2座車站開挖完成，累計完成19座車站開挖，2座車站主體結(jié)構(gòu)完成，累計完成14座車站主體結(jié)構(gòu)；8號線山五區(qū)間TBM開挖完成73%，嘉鞍區(qū)間TBM開挖完成20%。

今年我市還將全面加快三期規(guī)劃線路開工籌備，按照“一化五要”建設(shè)新模式，即項目屬地化、規(guī)劃要系統(tǒng)論證落地、征遷要綜合預(yù)估可控、資金要整線平衡到位、參建要本地場景優(yōu)選、開發(fā)要TOD引領(lǐng)覆蓋，集全市之力共同推進地鐵建設(shè)。

地鐵1號線全長60公里，設(shè)41座車站，從王家港站至東郭莊站，連接西海岸新區(qū)、市南、市北、李滄、城陽，是山東省重大工程項目。（青島日報/觀海新聞記者 周建亮 文/圖）

責任編輯：張慕鑫