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如今，即使在農村，人們也已習慣了網購。國家郵政局的數據顯示，2023年，全國每天有1億多件快遞包裹在農村進出。不過，相比于遍布城市大街小巷的快遞驛站和便捷的快遞服務網絡，農村的快遞物流服務還存在明顯的盲區和短板，快遞進村“最后一公里”需要進一步暢通。
近日，有市民向黨報熱線反映，在部分農村地區，村民收寄快遞只能去鄉鎮代收點，距離較遠，有的來回一二十公里，很不方便。這些區域快遞進村究竟難在哪里？農村地區如何打通網購的“最后一公里”？記者對此展開調查。
現狀：拿快遞來回跑數公里
觀海網友“旭宇”反映，他在膠州市膠萊街道的一家工廠上班，經常網購，他將所在工廠設為收件地址，“前段時間，快遞還會送過來，現在大多數快遞件都被送到3公里以外的馬店大街代收點，取件很不方便。”
近日，記者趕到膠州市馬店大街快件代收點，此處代收韻達、中通等快遞公司的快件。韻達快遞公司的工作人員告訴記者，快遞無法送達附近村莊，附近幾個村的村民都只能到網點自取快遞。這一說法在不遠處的中通快遞網點得到了證實，“大多數快遞都不會送到村里。”中通快遞的工作人員介紹，該網點每天收寄八九百個快遞，進村送快遞不現實。記者在現場看到，多位村民騎著摩托車、電動車到快遞網點取快遞，他們大多來自附近村莊。
“我們村到快遞點的距離超過5公里，來回就是10公里。來一趟不方便，我都是攢幾個快遞一起拿。”膠萊街道毛家屯村的王先生駕駛著電動三輪車，車里堆著幾個快遞包裹，他告訴記者，平日里除了郵政公司會把快遞送到村里，其他快遞公司的件都不會送進村里，而是把快遞放到馬店大街的網點，由村民自取。
除了膠萊街道部分村莊，萊西市姜山鎮大河頭村、即墨區田橫鎮北蘆村等村的村民也向記者反映了快遞進村難的現狀。村民介紹，除郵政、京東等少數幾個快遞公司能做到送件進村，其他大多數快遞公司只將包裹派送到鎮上或者附近村的快遞網點、驛站，由村民自取，單程距離短則3公里，長則10公里。
“我經常從直播間下單買衣服，或給遠在外地的孩子們寄特產，孩子們也常給我寄東西，但這些快遞件都只能送到鎮上，不給送進村里，每次寄件、收貨、退貨都很麻煩。”平度市仁兆鎮王家埠村的李女士對記者說。
針對即墨區田橫鎮北蘆村村民反映的快遞難進村的情況，記者致電申通快遞即墨區東部公司，工作人員介紹，田橫鎮是大鎮，該鎮豐城片區村莊的快遞都是送到汽車站，由村民自取。“這個片區只有兩名業務員，快遞送進村不現實。”該工作人員說。
在韻達快遞官網上，記者輸入萊西市姜山鎮10個村名查詢，服務狀態均顯示“可服務-鎮站點自提”。
探因：成本門檻擋住快遞進村
農村寄遞物流體系的建設與運營是青島正在積極推進的一項工作。去年12月，市政府辦公廳印發《關于推進農村寄遞物流體系建設的實施意見》，要求2024年年底前，各相關區（市）快遞園區、鎮（街）快遞共配中心實現全覆蓋，村級寄遞物流綜合服務站建制村覆蓋率達到100%。
今年初，“建設寄遞物流綜合服務站800個以上，實現縣鎮村三級寄遞物流體系節點建設全覆蓋”被納入青島市辦實事。
“根據有關政策要求，快遞進村以‘行政村’而非‘自然村’為基礎單元，一個行政村（社區）往往包含數個自然村。我們從民政部門獲取了全市行政村的最新數據，在綜合考慮地理位置、便利程度和發展條件等因素的基礎上，在每個行政村區劃內至少設置1處村級寄遞物流綜合服務站。”青島市郵政管理局市場監管處處長劉磊介紹，截至5月中旬，全市已建成縣級快遞共配園區3個；鄉鎮快遞共配中心36個，覆蓋率達到92%；村級寄遞物流綜合服務站851個，覆蓋率達到90%。目前正在抓緊建設其余行政村的村級寄遞物流綜合服務站。
與此同時，有些區市還采取了一些降本增效的創新措施。在即墨區，青島城運集團將鄉鎮客運站改造成“共配驛站”，由公交車輛配送快遞；在萊西市，中通、圓通、極兔、申通等快遞公司建設了共配園區，實現統一分揀、統一配送；在西海岸新區，供銷社借助農資配送中心場地建設了快遞分撥處理中心，為快遞公司提供運輸和倉儲服務。
以上舉措均提升了農村快遞的通達率，但將農村寄遞服務進一步向下延伸，打通“最后一公里”仍是難點。記者了解到，這主要受制于經營成本。
采訪中，平度市一快遞網點的負責人給記者算了一筆賬，“一件快遞從廣東發到平度某村莊，快遞到達青島市分撥中心后，我們先運回來，再派送到鄉鎮網點，最后到收件人手中，全部流程下來一件快遞的派費在1元左右。如果這件快遞只配送到鄉鎮，約有兩毛錢的利潤，如果送到村里，不僅不賺錢還要虧錢。”該網點負責人說，快遞企業也想把服務延伸進村，但面臨著實實在在的運輸、場地、分撥等成本問題。
多名快遞員坦言，與城區相比，農村地區件少利薄，加之農村居民居住分散、家中時常無人，快遞員送件面臨許多實際困難，他們認為，目前讓村民到網點取件的模式可能更現實一些。
建議：“共配共享”解難題
農村寄遞物流，一頭連著生產，一頭連著消費，是消費品下鄉、農產品進城的重要渠道。
“只有突破快遞進村的現實瓶頸，農村的消費潛力才能進一步釋放。”青島農業大學物流管理與市場營銷系主任周海霞認為，一方面，政府應做好基礎設施建設，積極整合郵政、交通、供銷、商貿批發、快遞企業等各方資源，建立資源共享、成本共擔、信息互通的“共配共享”機制，有效解決快遞進村成本高、收益低的難題；另一方面，相關部門要用好資金補貼等扶持鼓勵政策，加快快遞進村進程。
“共配共享”是一條有效路徑，在青島已有實踐。記者從中國郵政青島市分公司了解到，截至去年年底，全市有36個鄉鎮開展了“郵快合作”。
“農村寄遞物流體系包括建設和運營兩個方面。隨著設施逐步建設完成，要讓快遞進村渠道暢通并可持續運營，必須調整運營模式以降低成本。為此，我們在涉農區市推廣了‘交通+郵政+快遞’‘郵政+快遞’‘快遞+快遞’‘供銷社+快遞’等合作模式，通過業態融合和倉儲、物流、人力資源整合，實現運力共享、末端共享，從而降低了轉運和末端投遞成本。”劉磊介紹。
同時，建好、管好村級寄遞物流綜合服務站是打通農村物流“神經末梢”的關鍵。“村委會、超市商鋪都是建設村級寄遞物流綜合服務站的合適地點。村委會的快遞收發由農村公益崗兼職，超市商鋪建設服務站能帶來客流量和代攬代派快件收入的雙重收益。有的鄉鎮還出資在農村安裝了智能快遞柜，為村民提供便利服務。”劉磊說，“下一步，我們計劃標準化規范化建設村級寄遞物流綜合服務站，進一步規范村級站點的貨架、監控、服務標識等硬件設施和收發快遞規范化服務。同時，我們也會采取電話抽查、實地暗訪等措施，加大督導檢查力度，避免村級寄遞物流綜合服務站‘建而不用’。”
